[科普中國]-大西洋東南航空2311號航班

航班歷史

涉事飛機(jī)是巴西航空工業(yè)公司1990年11月30日制造的EMB 120巴西利亞（注冊號N270AS），配備了兩臺普惠PW-118發(fā)動機(jī)和漢密爾頓標(biāo)準(zhǔn)14RF-9螺旋槳。飛機(jī)于1990年12月20日獲得美國的標(biāo)準(zhǔn)適航證。飛機(jī)在事故發(fā)生前累積了大約1000飛行小時。在維護(hù)日志中只記錄了一個延期的維護(hù)項(xiàng)目。這是從輔助動力裝置整流罩泄漏的燃料。 APU的斷路器已被拉動，備件可用于固定整流罩。因?yàn)楫?dāng)時不需要，飛機(jī)沒有駕駛艙錄音機(jī)或飛行數(shù)據(jù)記錄儀。

三十四歲的馬克·弗里德里線機(jī)長于1981年5月被大西洋東南航空公司雇用，他完全有資格飛行三架不同的商業(yè)飛機(jī)，包括EMB-120。據(jù)估計(jì)，在事故發(fā)生時，他共累積了11,724飛行小時，其中EMBA 120中有5,720小時。他參與了EMB-120的開發(fā)工作，并在美國進(jìn)行了介紹，并受到制造商的飛行訓(xùn)練。一名檢查員描述了他對“廣泛”飛機(jī)系統(tǒng)的了解，他的飛行員技術(shù)“優(yōu)秀”。

1988年6月，第一名漢克·約翰斯頓（Hank Johnston）于1988年6月被大西洋東南航空公司雇用，他是一名合格的飛行指導(dǎo)員。由于已經(jīng)過了6個月以上，自從經(jīng)過FAA醫(yī)療檢查并獲得一等證書后，自動恢復(fù)到二等證書。二等證書足以擔(dān)任他的職務(wù)。在事故發(fā)生時，估計(jì)他累積了約3,925個飛行小時數(shù)，其中EMBH120中有2,795小時。

駕駛員Cindy Crabtree，30歲，1986年被大西洋東南航空公司雇用。2

事故發(fā)生飛機(jī)失事上午，機(jī)長和駕駛員在東部標(biāo)準(zhǔn)時間06:15乘坐出租車到達(dá)多森地區(qū)機(jī)場。出租車司機(jī)報(bào)告說，機(jī)組乘員心情很好，很容易參與談話。乘員首先飛往亞特蘭大，然后前往阿拉巴馬州蒙哥馬利，然后返回亞特蘭大。在這次往返之后，機(jī)組人員定期休息兩次，一個半小時，他們在這段時間內(nèi)主要是休息和談話。

航班2311最初由N228AS，另一個EMB-120運(yùn)行。但是，這架飛機(jī)遇到機(jī)械問題，所以飛行轉(zhuǎn)換到N270AS。這架飛機(jī)已經(jīng)飛了四次事故當(dāng)天沒有任何問題。2號航班2311離開亞特蘭大，經(jīng)營N270AS，時間是13:47，23分鐘。

航班2311在飛往不倫瑞克省的飛行路線上略有偏離，以避免天氣不好。在14:48之后，機(jī)組人員向杰克遜維爾航空交通管制中心承認(rèn)機(jī)場在視線中，2311航班隨后被清除對于飛行機(jī)組承認(rèn)的Glynco Jetport的視覺方法。

從2311航班起飛的最后一次轉(zhuǎn)機(jī)是在機(jī)場的ASA經(jīng)理，他報(bào)告說，這架飛機(jī)在公司的無線電頻率上進(jìn)行了“遠(yuǎn)程通話”，飛行員沒有指示飛機(jī)有任何機(jī)械問題。見證人報(bào)告說，在遠(yuǎn)低于正常高度的視覺氣象條件下，飛機(jī)接近機(jī)場。幾名目擊者估計(jì)，飛機(jī)在地面以上100至200英尺的高度飛過。

據(jù)大多數(shù)采訪的證人說，飛機(jī)突然向左轉(zhuǎn)，直到機(jī)翼垂直于地面。這架飛機(jī)然后以一種鼻子的姿態(tài)下降，并從機(jī)場附近的樹林后面消失。一名證人告訴調(diào)查人員，他們在飛機(jī)向左側(cè)飛行之前或之后看到一架煙霧從飛機(jī)上散發(fā)出來。[另外兩人報(bào)告說，大聲的發(fā)動機(jī)噪音被描述為尖叫聲，嗚咽聲，或超速或加速的發(fā)動機(jī)在飛行的最后時刻，雖然他們說這些聲音似乎已經(jīng)停止了，或者至少在飛機(jī)在距離跑道兩英里的平坦地面撞擊之前褪色。

一名在機(jī)場西南方向行駛的飛行員NTSB采訪的一名證人告訴調(diào)查人員，他在正常高度看到飛機(jī)正常飛行，他認(rèn)為這種做法沒有異常。飛機(jī)完成了一個180度的轉(zhuǎn)彎從順風(fēng)的腳下，繼續(xù)轉(zhuǎn)身。然后他看到飛機(jī)稍微傾斜，然后向左滾動直到機(jī)翼垂直。飛機(jī)然后轉(zhuǎn)過頭，砸到地上。他在飛行中看不到火或煙，他相信兩個螺旋槳都在旋轉(zhuǎn)。3

事故調(diào)查國家運(yùn)輸安全委員會進(jìn)行的調(diào)查初步確定，在模擬器中的多名飛行員設(shè)法保持飛機(jī)受到控制后，非對稱翼，副翼或方向舵的故障不能造成事故。發(fā)動機(jī)故障也由兩臺發(fā)動機(jī)的詳細(xì)檢查排除。調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，這起事故的情況表明，嚴(yán)重的不對稱推力條件造成左轉(zhuǎn)，造成飛機(jī)失控，安全委員會的調(diào)查結(jié)果檢查了可能導(dǎo)致失控的可能事件。發(fā)動機(jī)和螺旋槳檢查表明，發(fā)動機(jī)正常運(yùn)行，但發(fā)生螺旋槳系統(tǒng)故障，導(dǎo)致飛機(jī)左側(cè)的螺旋槳葉片角度異常低，拖拉條件較大?！?/p>

NTSB發(fā)現(xiàn)，在螺旋槳葉片角度介于24和26度之間時，飛行機(jī)組人員將無法察覺到飛機(jī)有任何問題。他們表示，在螺旋槳達(dá)到22度停止后，飛機(jī)將變得非常難以控制，因此，很有可能2311飛機(jī)的飛行員在螺旋槳開始超速前并沒有注意到飛機(jī)的問題，卷控制受到影響。因此，事件如此突然，飛行機(jī)組人員將無法宣布緊急情況。

知名乘客德克薩斯前參議員（和伊朗對手塔委員會主席）65歲的約翰·塔，他的女兒瑪麗安，宇航員曼利“桑尼”卡特，美國醫(yī)師學(xué)院校長尼古拉斯·戴維斯博士和N.A.T.O. 聯(lián)絡(luò)員June T. Amlie博士是23名乘客和機(jī)組人員死亡。只有9歲和6歲的Brian和Laura Birdsong的兩個孩子也在事故中死亡。在亞特蘭大動物園中豎起了一座雕像來紀(jì)念這些罹難的人們。4