[科普中國]-瓦盧杰航空592號班機空難

事故經(jīng)過

1996年5月11日下午，由于機械問題，592號航班從邁阿密的G2號門退回，導致航班推遲了1小時4分鐘。飛機上一共有105名乘客，他們主要來自佛羅里達和格魯吉亞，以及2名飛行員和3名乘務員，飛機上的總人數(shù)為110。在14:04，在災難發(fā)生前10分鐘， DC-9從跑道9L起飛，并開始正常爬升。

14:10時，乘客開始聞到煙味。同時，飛行員在他們的耳機中聽到一聲巨大的轟鳴，同時注意到飛機失去電力。輪胎在貨艙爆炸導致飛機逐漸失去電力并且發(fā)生了爆炸。幾秒鐘后，一名乘務員進入駕駛艙，并通知飛行機組乘客艙內出現(xiàn)了火災。駕駛艙門打開時，駕駛艙錄音機上記錄了“火災！火災！火災！”的乘客喊話。雖然瓦盧杰乘務員手冊指出，當機艙內可能存在煙霧或其他有害氣體時，駕駛艙門不應打開，但當時對講機已禁用，并且沒有其他方法可以通知飛行員發(fā)生了什么情況。飛行數(shù)據(jù)記錄器表明DC-9的電氣和飛行控制系統(tǒng)由于火災的擴散而逐漸失效。

因為駕駛艙和客艙內的煙霧增多，飛行員Kubeck和Hazen立即請求空中交通管制使航班返回邁阿密，并且給出了返回機場的指示。一分鐘后，Hazen請求最近的可用機場。Kubeck開始令飛機轉向，準備返回邁阿密。

14:13:42，592航班從雷達消失。飛行員Kubeck在撞擊前不到10秒內失去了對飛機的控制。附近的目擊者看到飛機傾斜、滾轉到它的一側，并墜入弗吉尼亞州·泰勒野生動物管理區(qū)在邁阿密以西幾英里的沼澤地，速度超過每小時507英里（816公里/小時）。

事故結果墜機現(xiàn)場飛行員Kubeck，Hazen，三名乘務員和所有105名乘客立即死亡。由于墜毀的位置復雜，使得飛機和受害者遺骸的恢復變得非常困難。最近的任何一條道路都距離墜毀現(xiàn)場超過四分之一英里（400米），墜機的位置是一個深水沼澤地帶的石灰石之上。 DC-9在撞擊時被毀壞，沒有剩余完整的大片機身，在現(xiàn)場他們只能看到分散的小碎片和墜機地點附近的發(fā)動機殘骸。同時，鋸草，短吻鱷和細菌感染的風險給搜救人員帶來了巨大的麻煩。

根據(jù)調查委員會的報告，附近釣魚的兩名證人描述了當時的場景：

...岸邊看到一架低飛的飛機。飛機逐漸向右側傾斜，機頭豎直下降，以幾乎垂直的姿態(tài)撞擊地面。

責任追究NTSB報告將事故責任交給了三方：

維護承包商SabreTech，用于不當?shù)匕b和存儲危險材料

瓦盧杰航空ValuJet，不監(jiān)督SabreTech

美國聯(lián)邦航空管理局FAA，用于不要求貨艙中的煙霧探測和滅火系統(tǒng)

事故原因危險材料美國國家運輸安全委員會（NTSB）的調查最終確定，在592號航班上發(fā)生的火災始于客艙下方的貨艙。貨艙是D類設計，其中通過將貨艙與外部空氣隔離來實現(xiàn)滅火。在這種氣密室中的任何可燃物在開始自燃后將迅速消耗剩余可用的氧氣，然后停止燃燒。由于滅火在沒有機組人員干預的情況下就可以完成，因此這種艙門沒有裝備煙霧探測器。然而，NTSB調查發(fā)現(xiàn)，就在起飛之前，超過100 個過期的氧氣發(fā)生器被瓦盧杰航空的維護承包商放置在貨艙中，但事實上這是違反FAA規(guī)則的做法，因為FAA規(guī)定禁止在飛機貨艙中運輸任何危險材料。1

操作違規(guī)同時，未用規(guī)定的塑料覆蓋發(fā)電機的撞針使得意外更容易發(fā)生。調查顯示，工作人員并沒有覆蓋撞針，而是簡單地將罐子周圍的電線纏繞或切斷，然后用膠帶粘住端部。圓柱形發(fā)電機也可能也裝載在船上，但是被工作人員誤認為空罐，因此他們認為在飛機貨艙中運輸“空罐”是安全的。 維護承包商員工填寫的貨物清單上顯示“氧氣罐”是“空的”，而不是過期的氧氣發(fā)生器。 瓦盧杰員工認為這意味著他們是空的氧氣罐，實際上他們既不是簡單的氧氣罐，也不是空的。然后工人將氧氣罐松散地包裝在氣泡包裝的幾個紙板箱中。2

火焰產(chǎn)生如果飛機遭受減壓，氧氣發(fā)生器將會工作，為乘客產(chǎn)生氧氣。作為化學反應的副產(chǎn)物，它們也產(chǎn)生大量的熱。這兩個因素夾雜在一起足以產(chǎn)生火災，而且還能生成足夠的氧氣以保持火焰的燃燒。由于在艙內存在可燃的物品，火災風險將急劇提升。兩個主輪胎（一個未安裝）和一個機頭輪胎和輪子也包含在運輸?shù)牟牧锨鍐沃小?NTSB調查員認為，當飛機在跑道上滑行時遇到輕微的搖晃，氧氣發(fā)生器開始工作，產(chǎn)生氧氣和熱量。隨著時間的推移，當DC-9滑行到其起飛位置，工作的發(fā)電機表面變得越來越熱。不久，紙板箱和泡沫包裝開始燃燒，火災發(fā)生。

實驗室測試表明，相同類型的氧氣罐可以升溫至高達500°F（260℃），足以點燃周圍的可燃材料。發(fā)電機的氧氣在貨艙中產(chǎn)生的火焰，并不需要外部空氣，這使得氣密滅火設計失效。在駕駛艙語音記錄中聽到的顛簸聲音以及與在飛行數(shù)據(jù)記錄中的高度計讀數(shù)中的峰值可以歸咎于貨艙中的半充氣飛機輪子晃動引起突然的機艙壓力變化，產(chǎn)生熱量，引發(fā)火災。調查人員還確定，在這個過程中，火災破壞到DC-9機身后部的控制電纜，這解釋了飛機在墜毀前3分鐘和半分鐘失控的原因。1

事故影響系統(tǒng)改進1998年2月，美國聯(lián)邦航空局發(fā)布了修訂標準，要求所有D類貨艙在2001年初轉換為C或E級;這些類型的貨倉都安裝有額外的火災探測和滅火設備。貨艙中的煙霧探測器可以在機艙內的問題變得明顯惡化之前及時向機組人員報警，并且滅火系統(tǒng)為安全降落飛機爭取到寶貴的時間。

紀念碑1999年，在事故三周年之際，一個紀念碑獻給了在大沼澤地的遇難者。紀念碑由來自美國建筑學院的學生設計，當?shù)氐某邪獭⑹澈凸ㄔ?。該紀念碑由110個混凝土支柱組成，位于Tamiami步道以北，邁阿密 - 戴德縣Krome大道以西約11.9英里，支柱指向墜機現(xiàn)場。