[科普中國]-防滑器

防滑器的防滑作用1 概述

車輛采用防滑器后。 列車運(yùn)行中防滑器如果頻繁動作,將可能使制動距離延長,超過規(guī)定。因此,防滑器應(yīng)在防止車輪滑行的同時(shí),還應(yīng)能充分利用輪軌間粘著,防止制動距離過多延長。當(dāng)然,在粘著不良或粘著下降時(shí),防滑器產(chǎn)生防滑作用,可能使制動距離有所延長。但這是與采用相同制動力而且粘著良好、不產(chǎn)生滑行的情況下相比的。如果沒有防滑器作保障,就要降低粘著的利用程度,無法提高制動力,也就不能充分利用粘著、縮短制動距離,甚至有可能超過規(guī)定的制動距離要求,所以與這種情況相比,在安裝防滑器以后,由于提高了制動力,即使防滑器產(chǎn)生作用,其制動距離也縮短了。

2防滑控制與粘著的關(guān)系高速列車運(yùn)行時(shí)動能增加,為縮短制動距離,制動力也要增大。在粘著制動的情況下,當(dāng)制動力超過輪軌間粘著力時(shí),就會發(fā)生滑行。因此,防滑控制就要從控制制動力著手,使之不超過粘著力。理想的制動力控制應(yīng)使制動減速度的變化趨勢與粘著系數(shù)的變化趨勢相同,并盡可能使制動減速度接近不發(fā)生滑行之最大減速度(最大減速度根據(jù)粘著系數(shù)求得,由減速力不超過粘著力, 以充分利用粘著。

3防滑器的防滑控制依據(jù)防滑器是在制動力即將超過粘著力時(shí)(此時(shí)防滑器判斷為“滑行” ) ,降低制動力,使車輪繼續(xù)處于滾動(或滾滑)狀態(tài),避免車輪滑行。因此,關(guān)鍵是在什么時(shí)候判斷為“滑行” ,判斷早了,會使制動力損失過大,無法充分利用輪軌間粘著,使制動距離延長較大; 判斷晚了,就會產(chǎn)生滑行,造成踏面擦傷,起不到防滑作用。防滑器判斷出“滑行”以后,控制制動力的變化過程也很重要。由于防滑器普遍采用了微處理器控制(或稱微機(jī)控制) ,在判斷出滑行后,并不是簡單地降低制動力,而應(yīng)通過對制動缸壓力反復(fù)進(jìn)行減壓、保壓和升壓,最大限度地利用輪軌間粘著,所以防滑器對制動力的控制既要能防止滑行,又要不致使制動力損失過大,以利用粘著。

目前,已有的防滑器在判斷“滑行”時(shí),采用了許多判據(jù),主要依據(jù)的是速度差、減速度、滑移率、減速度微分等,其中速度差和減速度采用的較為普遍。防滑器根據(jù)速度差、減速度等的變化,相應(yīng)地控制制動力變化, 以避免車輪滑行。但無論采用哪一種判據(jù),都應(yīng)把防滑與充分利用粘著作為主要目的。 有時(shí)雖然兩種防滑器采用相同的判據(jù),但效果卻不同,這主要是由于判據(jù)參數(shù)的選取和對制動力的控制過程不同造成的。

4根據(jù)速度差變化控制制動力與粘著利用速度差是某一軸的速度與車輛速度(由于車輛速度的取得比較困難,防滑器一般采用接近車輛速度的模擬速度,稱之為參考速度)之差值。當(dāng)速度差達(dá)到滑行判斷標(biāo)準(zhǔn)時(shí),即認(rèn)為該軸發(fā)生滑行,防滑器進(jìn)行防滑控制,控制該軸的制動力。防滑器根據(jù)速度差變化來控制制動力時(shí),一般采用三個(gè)過程,即對制動缸壓力進(jìn)行減壓、保壓和增壓。制動缸開始減壓、保壓、增壓時(shí),其速度差值的確定,對粘著利用是至關(guān)重要的這些防滑器速度差判據(jù)的值有采用變化值的,也有采用定值的,而且值的大小各不相同,而速度差值的大小與粘著利用有關(guān)。國外曾進(jìn)行過試驗(yàn),如德國的試驗(yàn)表明: 速度差大約為10 km /h～20 km /h時(shí),可得到最佳粘著,并據(jù)此確定防滑器速度差判定值。

通過分析不難看出,低速時(shí),判斷滑行時(shí)的速度差值要小于高速時(shí)的速度差值。因此,隨著車輛速度的提高,判斷滑行時(shí)的速度差值也要稍有增加,即速度差判據(jù)的大小是變化的,這對充分利用粘著有利。

另外,制動缸減壓、升壓速度,即防滑排風(fēng)閥的充排氣速度以及減壓、升壓過程的控制,對粘著利用也很重要。防滑排風(fēng)閥的充、排氣速度根據(jù)制動缸的容積和閥的靈敏度而定,以不應(yīng)使制動力降低過快(慢)或增加過快(慢)為原則,為了盡可能使制動力與粘著力相匹配,對制動缸壓力減壓、升壓過程的控制,許多防滑器采用了階段式(也稱脈沖式)減壓、升壓的方式,每一過程由減壓、保壓、再減壓、再保壓(或增壓、保壓、再增壓)不斷地交替進(jìn)行,直至達(dá)到下一個(gè)判斷點(diǎn)為止。這種方式在高速時(shí)采用,應(yīng)該說對粘著利用是有益的。低速時(shí)由于車輪很可能在瞬間即被抱死,很難采用這種控制方式。采用階段式減(增)壓的方式對控制單元(主機(jī))和防滑排風(fēng)閥的要求較高, 特別對防滑排風(fēng)閥來說,要具有較高的動作靈敏度。

5根據(jù)減速度變化控制制動力與粘著利用當(dāng)一輛車中某一軸或幾根軸,甚至所有軸的減速度達(dá)到減速度判定標(biāo)準(zhǔn)時(shí),防滑器即進(jìn)行防滑控制,控制制動缸壓力。特別是在所有軸同時(shí)滑行時(shí),用速度差是無法判斷的,必須用減速度判斷。

與速度差判斷標(biāo)準(zhǔn)值的確定一樣,減速度判斷值的確定對粘著利用也同樣重要。 已有的防滑器一般都在減速度達(dá)到3 m /s～4 m /s時(shí)降低制動缸壓力,而且作為定值,不受速度變化的影響。當(dāng)然實(shí)際運(yùn)用時(shí), 根據(jù)不同情況,也可能不在3 m /s～4 m /s的減速度范圍內(nèi)取值。

對于制動缸壓力的控制,根據(jù)減速度控制和根據(jù)速度差控制基本一樣,都要考慮防滑和利用粘著。為了盡量減少使用減速度判斷時(shí),因防滑排風(fēng)閥動作的延遲,使制動缸減壓、升壓作用滯后(有可能無法起到良好的防滑或充分利用粘著作用) ,有的防滑器(如安裝在法國TGV—A上的防滑器)在減速度判斷的同時(shí),引入了減速度微分進(jìn)行輔助判斷。通常情況下,防滑器在a1時(shí)判斷出“滑行”,經(jīng)過延遲時(shí)間t后,使防滑排風(fēng)閥動作,此時(shí)兩個(gè)減速度值分別為a和a2’, 這就有可能造成減速度變化快的防滑作用不良,而減速度慢的粘著利用不良。引入減速度微分后,有可能解決上述問題。 ,假如根據(jù)a+ ( da /dt )·t 達(dá)到規(guī)定值判斷為“滑行” ,則經(jīng)過延遲時(shí)間后,無論減速度變化快還是變化慢,防滑排風(fēng)閥動作時(shí),即制動缸壓力變化時(shí)的減速度值a2都是相同的。而只有控制制動缸壓力變化時(shí)的減速度,才能保證良好的防滑作用和充分利用粘著。這種判斷方式對防滑器要求較高,控制單元要有相當(dāng)快的計(jì)算速度。

6根據(jù)滑移率的變化控制制動力與粘著利用滑移率是某一軸的速度與參考速度之差值同參考速度的比值。當(dāng)防滑器在采用滑移率作為判據(jù)時(shí),認(rèn)為某一軸的滑移率達(dá)到一定值時(shí)便發(fā)生滑行,即對該軸的制動缸壓力進(jìn)行控制。根據(jù)滑移率變化控制制動缸壓力,應(yīng)與根據(jù)前兩種判據(jù)的變化進(jìn)行控制的方法一樣。國外的試驗(yàn)已經(jīng)表明: 滑移率與粘著利用是密切相關(guān)的,控制滑移率可以達(dá)到充分利用粘著的目的。日本的試驗(yàn)表明: 當(dāng)粘著系數(shù)為最大值時(shí),滑移率隨軌道情況而變化,干燥軌道滑移率一般在3% ～10% 范圍內(nèi)。所以認(rèn)為“在微小滑行時(shí),即使不產(chǎn)生緩解作用也會再粘著的情況很多” ,“對超過適當(dāng)大小的滑行才進(jìn)行緩解,能有助于縮短制動距離”。根據(jù)法國的試驗(yàn)結(jié)果 ,除輕微滑移(蠕滑)的滑移率為1. 5% 時(shí)達(dá)到一個(gè)粘著系數(shù)峰值外,與粘著有關(guān)的較大滑移, 滑移率在5% ～25% 之間有最大粘著值 。

在日本,曾專門進(jìn)行過試驗(yàn),試驗(yàn)中把滑移率維持在10% 以下。當(dāng)滑移率低于5% 時(shí),瞬時(shí)粘著系數(shù)變化很小; 滑移率超過5% 時(shí),粘著系數(shù)趨于下降。這表明如果制動缸壓力能被準(zhǔn)確地控制,即車輪滑移率能維持在確定水平,粘著就能得到有效地利用。針對使用常規(guī)防滑器時(shí)制動距離延長較大,根據(jù)上述試驗(yàn)結(jié)果日本研制出了一種由滑移率控制的高性能防滑器,裝在東日本鐵路客運(yùn)公司E501電動車組上進(jìn)行試驗(yàn)。試驗(yàn)結(jié)果表明: 濕軌與干軌狀態(tài)時(shí)(防滑器不動作)的制動距離比較,防滑器動作時(shí)的制動距離變化很小。從這個(gè)結(jié)果看,輪軌間粘著得到了有效利用。在日本Ky ushus—883系擺式車組(最大速度130 km /h) 的制動試驗(yàn)中,使用常規(guī)防滑器,制動距離延長15% ,而采用滑移率控制的防滑器,僅延長3% 以內(nèi)?，F(xiàn)已計(jì)劃將滑移率控制的防滑器應(yīng)用于新干線。

綜上所述,防滑器根據(jù)滑移率控制制動力,即通過控制制動力使車輪滑移率保持在某一范圍內(nèi),完全能夠在防止滑行的基礎(chǔ)上,充分利用粘著,防止制動距離延長過大。

7防滑器能否改善粘著通過前面的分析不難看出,防滑器合理選擇判據(jù)參數(shù),正確控制制動缸壓力,就能夠達(dá)到充分利用輪軌間粘著的目的。防滑器控制得當(dāng),能起到改善粘著的作用。前面已經(jīng)提到,保持車輪在鋼軌上有微小的滑動(小滑移率) ,可充分利用粘著,這同時(shí)也應(yīng)該對鋼軌表面和車輪踏面有一定的清掃作用,改善輪軌的表面狀況,從而改善輪軌間的粘著。所以高性能的防滑器是能改善粘著的。

8結(jié)束語既要防滑器有良好的防滑作用,又要能充分利用輪軌間粘著,二者缺一不可。要達(dá)到這個(gè)目的,可采取下列方法:

(1) 合理選擇防滑判據(jù),正確控制制動力的變化。防滑器是根據(jù)選擇的判據(jù)來控制制動力的,選擇何種判據(jù),選擇多大的判據(jù)參數(shù),借以系統(tǒng)地控制制動缸的壓力變化,對防滑作用和粘著利用非常重要。

(2) 根據(jù)滑移率控制制動力, 其充分利用粘著效果顯著,而且有可能改善粘著。因此,防滑器防滑控制模式的選擇是非常重要的,只有兼顧防滑作用和粘著利用,防滑器的設(shè)計(jì)才是成功的。1

防滑器在貨車上的應(yīng)用1國內(nèi)外快速貨車的制動系統(tǒng)現(xiàn)狀及防滑控制國外鐵路貨物快運(yùn)方面,走在前列并具有代表性的是德國和法國。德國鐵路為了加強(qiáng)與公路競爭,從20世紀(jì)90年代起就利用既有線和新投入運(yùn)營的高速鐵路套跑的辦法開行城市間特快貨物列車,最高速度達(dá)到160 km /h。法國鐵路貨物列車的運(yùn)行速度在80 年代開始普遍有了提高,快速貨車的速度從100 km /h～120 km /h逐步提高到140 km /h～160 km /h,還試運(yùn)過160 km /h 以上、甚至200 km /h 左右的高速貨車。

國外的快速貨車在速度達(dá)到160 km /h 時(shí), 其制動系統(tǒng)主要采用盤形制動或盤形制動加踏面制動、無級空重車調(diào)整裝置、防滑器等,有的還采用電空制動裝置。防滑器的使用上,起初普遍采用機(jī)械式防滑器,但由于機(jī)械式防滑器存在一些固有的缺點(diǎn)以及快速貨車上電源問題的解決(如用軸裝發(fā)電機(jī)發(fā)電) ,使得微機(jī)控制防滑器的使用成為可能,因此,國外的快速貨車開始采用微機(jī)控制防滑器。

近幾年,我國先后開發(fā)了快運(yùn)集裝箱平車專列、P65快運(yùn)行包專列、冷藏車專列等快速貨物列車, 最高運(yùn)行速度達(dá)到120 km /h。制動系統(tǒng)基本采用傳統(tǒng)的貨車制動方式,制動裝置包括120型控制閥、旋壓式制動缸、閘調(diào)器、空重車調(diào)整裝置等,采用踏面制動。今后幾年,我國還將發(fā)展最高速度為140 km /h～160 km /h 的快速貨車,制動裝置可能采用盤形制動或盤形制動加踏面制動、空重車調(diào)整裝置、機(jī)械式防滑器、帶閘調(diào)器的單元制動缸等。防滑器將首次在貨車上使用。

2防滑器的作用性能及我國防滑器的發(fā)展我國于20世紀(jì)60年代中期研制出機(jī)械-電氣式防滑器,安裝在當(dāng)時(shí)的25. 5 m客車上, 70年代后期改為機(jī)械-空氣式,并在一批新設(shè)計(jì)的25. 5 m客車上裝用過,后來均停止使用。90年代初開發(fā)出微機(jī)控制防滑器,應(yīng)用在快速客車上。隨著快速貨車的開發(fā)研制, 又開始了快速貨車用機(jī)械式防滑器的研制。

防滑器能根據(jù)判據(jù)參數(shù)的變化控制制動力,使其不超過粘著力,達(dá)到防滑目的。機(jī)械式防滑器只根據(jù)輪對的減速度變化控制制動力。 微機(jī)控制防滑器則可根據(jù)多個(gè)判據(jù)參數(shù)來控制制動力。 微機(jī)控制防滑器無論在作用性能還是在可靠性等方面,都遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于機(jī)械式防滑器。

2. 1 機(jī)械式防滑器的結(jié)構(gòu)組成及作用原理

機(jī)械式防滑器有機(jī)械-空氣式和機(jī)械-電氣式2種,主要由防滑傳送器和防滑排風(fēng)閥組成,還包括安全閥等其他附件。 空氣式和電氣式的差別只在于傳送器和防滑排風(fēng)閥之間的聯(lián)絡(luò)方式不同,后者在輪對滑行時(shí)接通電觸點(diǎn)(需要有電源) ,驅(qū)動電磁閥使防滑排風(fēng)閥排風(fēng)。防滑排風(fēng)閥分別通制動缸管、制動缸和副風(fēng)缸,防滑傳送器安裝在軸頭上,通過圓柱銷與軸承壓板相連。

2. 1. 1 車輛正常運(yùn)行時(shí)的防滑器狀態(tài)

當(dāng)副風(fēng)缸充風(fēng)時(shí),副風(fēng)缸里的壓力空氣到防滑排風(fēng)閥膜板下部室, 并經(jīng)小孔到上部室, 然后經(jīng)連接管到傳送器的排氣閥室。 由于膜板上部室及其連通容積很小,副風(fēng)缸容積大,充風(fēng)慢,所以膜板兩側(cè)形成不了足夠的壓力差用以克服膜板彈簧的安裝力。因此,膜板保持與副風(fēng)缸無壓力時(shí)相同的位置,即下閥口關(guān)閉、上閥口開啟。正常運(yùn)行狀態(tài)的防滑傳送器,由軸承壓板上的圓柱銷帶動轉(zhuǎn)動盤、軸承套筒和主動桿等隨車軸一起轉(zhuǎn)動。由于調(diào)整彈簧的壓緊力作用,使主動桿兩端的小軸承落在凸輪盤斜面的坡谷里。當(dāng)主動桿隨車軸轉(zhuǎn)動時(shí), V 型斜面受到2個(gè)小軸承的推力作用,克服飛輪軸承阻力而帶動凸輪盤和飛輪隨車軸同步轉(zhuǎn)動。此時(shí),移動桿與排氣閥之間保持一定間隙,因而排氣閥呈關(guān)閉狀態(tài)。保持防滑排風(fēng)閥膜板上部壓力不變,防滑排風(fēng)閥下閥口關(guān)閉、上閥口開啟,不影響制動缸在制動、緩解過程中的充氣和排氣作用。

2. 1. 2 出現(xiàn)滑行時(shí)防滑器的作用過程

當(dāng)某輪對發(fā)生滑行時(shí),其轉(zhuǎn)速急劇下降,飛輪因其慣性作用,克服主動桿小軸承對凸輪斜坡的作用力和軸承的阻力等所形成的力矩作用,引起飛輪、凸輪盤與車軸、主動桿之間的相對轉(zhuǎn)動,使小軸承帶動主動桿沿斜坡上爬,推動移動桿左移,打開排氣閥,使排氣閥室和防滑排風(fēng)閥膜板上部室的壓力空氣迅速排向大氣。

防滑排風(fēng)閥因膜板下方的副風(fēng)缸壓力空氣來不及經(jīng)小孔向膜板上部室補(bǔ)氣,當(dāng)膜板兩側(cè)形成一定壓力差之后,克服膜板彈簧向下的作用力而使膜板上移, 迅速打開下閥口并關(guān)閉上閥口,遮斷分配閥制動缸管與制動缸之間的通路,同時(shí)使制動缸的壓力空氣經(jīng)下閥口排入大氣。因而,制動力很快減小,使該輪對隨即恢復(fù)正常轉(zhuǎn)動狀態(tài),以免長時(shí)間滑行擦傷車輪。

2. 1. 3 滑行結(jié)束后防滑器的動作

當(dāng)主動桿兩端的小軸承爬到凸輪坡頂時(shí),主動桿與橡膠擋接觸,使飛輪與車軸間的相對轉(zhuǎn)動停止。在輪對恢復(fù)正常轉(zhuǎn)動過程中,飛輪與車軸之間出現(xiàn)反向相對轉(zhuǎn)動時(shí),在調(diào)整彈簧的作用下,小軸承帶動主動桿沿凸輪斜坡下滑,又落到坡谷里。此后,凸輪斜坡又受到小軸承的反作用力,使飛輪與車軸繼續(xù)保持同步轉(zhuǎn)動,同時(shí),移動桿右移,使排氣閥口關(guān)閉,停止防滑排風(fēng)閥膜板上部室排入大氣過程, 于是下部副風(fēng)缸壓力空氣向上部室充氣。 當(dāng)膜板兩側(cè)壓力接近平衡時(shí),靠膜板彈簧壓力壓下膜板,使防滑排風(fēng)閥下閥口關(guān)閉、上閥口打開,恢復(fù)正常位置。

2. 2 機(jī)械式防滑器的缺點(diǎn)

雖然機(jī)械式防滑器在防止滑行、避免車輪擦傷方面具有一定作用,但由于機(jī)械式防滑器的固有模式,不可避免地存在以下缺點(diǎn):

2. 2. 1 靈敏度低,防滑性能不穩(wěn)定

主要表現(xiàn)在:

(1) 為防止誤動作,一般設(shè)定的動作減速度較大( 3 m /s～4 m /s) ,有可能在已經(jīng)出現(xiàn)滑行時(shí),防滑器才動作。

(2) 機(jī)械式防滑器無法根據(jù)實(shí)際粘著條件調(diào)節(jié)制動力,防滑時(shí)使制動缸排氣到零,這不但浪費(fèi)了大量壓縮空氣,而且不能充分利用粘著,因而延長了制動距離。

(3) 防滑作用滯后時(shí)間長,造成防滑性能下降。特別在低速時(shí),減速度達(dá)到一定值,瞬間即可使車輪抱死滑行,所以,低速時(shí)防滑性能必然下降。需要向制動缸充氣時(shí),防滑器也要經(jīng)過一段時(shí)間才能使制動缸充氣。

(4) 試驗(yàn)表明,在同樣的試驗(yàn)條件下,開始動作時(shí)的減速度范圍波動很大。

2. 2. 2 可靠性差

一是會發(fā)生誤動作,二是容易損壞。因?yàn)樗邢鄬D(zhuǎn)動磨耗,根據(jù)調(diào)查結(jié)果,經(jīng)過一段時(shí)間運(yùn)用之后, 有的機(jī)械式防滑器會失去作用。由于機(jī)械式防滑器存在上述一些缺點(diǎn),所以很難從根本上解決防滑控制的問題。

2. 3 微機(jī)控制防滑器的結(jié)構(gòu)組成及作用原理

微機(jī)控制防滑器主要由主機(jī)、防滑排風(fēng)閥、速度傳感器、壓力開關(guān)等組成。防滑器主機(jī)根據(jù)速度傳感器傳來的脈沖信號計(jì)算出每根軸的速度、速度差、減速度及滑移率等,作為防滑控制的判據(jù)。根據(jù)這些判據(jù)的變化,判斷車輪是否會出現(xiàn)滑行,進(jìn)而控制防滑排風(fēng)閥的排氣、保壓、充氣作用, 達(dá)到控制制動缸壓力,實(shí)現(xiàn)防滑的目的。

2. 4 微機(jī)控制防滑器的特點(diǎn)

微機(jī)控制防滑器幾乎彌補(bǔ)了機(jī)械式防滑器的所有不足之處,普遍具有以下幾個(gè)特點(diǎn):

(1) 運(yùn)算速度快,控制精度高。微機(jī)控制防滑器并不是等到已經(jīng)造成滑行,才控制制動力,而是在將要出現(xiàn)滑行之前,即對制動缸壓力進(jìn)行調(diào)整。

(2) 可采用多判據(jù)進(jìn)行防滑控制。

(3) 能充分利用粘著。微機(jī)控制防滑器能夠根據(jù)粘著的變化,有效地控制制動力,并不是一旦排氣,就簡單地使制動缸壓力降到零。

(4) 具有故障檢測和存儲功能。

(5) 速度傳感器無磨耗。

(6) 系統(tǒng)響應(yīng)時(shí)間短。

(7) 防滑作用的可靠性較高。

3我國快速貨車上使用防滑器的可行性我國已經(jīng)完成或正在開發(fā)的快速貨車,主要是最高運(yùn)行速度為120 km /h的貨車,均不安裝防滑器,這一點(diǎn)已基本達(dá)成共識。正在研制的140 km /h～160 km /h 快速貨車,將采用全新的制動系統(tǒng),類似于快速客車,可能采用盤形制動或盤形加踏面制動,制動缸也將是帶閘調(diào)器的單元制動缸,計(jì)劃安裝機(jī)械式防滑器。對于依靠粘著制動實(shí)現(xiàn)減速停車的快速貨車來說,防滑器是一種安全保障裝置。制動過程中,制動力超過粘著力,車輪就會出現(xiàn)滑行。隨著列車速度的提高,如果制動力和減速度增大,車輪出現(xiàn)滑行的可能性也將增大。 即使按照理論上的粘著變化趨勢設(shè)計(jì)制動力,也有可能出現(xiàn)滑行,因?yàn)檎持禂?shù)是隨機(jī)變化的,當(dāng)粘著不良時(shí),制動力就有可能超過粘著力,從而造成車輪滑行。特別是車輛速度提高時(shí),一旦出現(xiàn)滑行,造成的危害會更大,所以為防止車輪擦傷、保障行車安全,快速車輛應(yīng)當(dāng)安裝防滑器。從國外的經(jīng)驗(yàn)看,當(dāng)貨車速度提高到160 km /h以上, 均安裝了防滑器。因此,我國在發(fā)展140 km /h～160 km /h 的快速貨車時(shí),也應(yīng)當(dāng)考慮安裝防滑器。

機(jī)械式防滑器在我國還沒有成熟的產(chǎn)品,而且由于機(jī)械式防滑器本身一些不可克服的缺點(diǎn),難以較好地解決防滑控制的問題,有可能造成制動距離超限、防滑作用失效等問題,再加上我國整體工藝水平較低,國產(chǎn)的機(jī)械式防滑器性能可能更差,所以應(yīng)慎重考慮防滑器的使用問題。

國外在快速貨車上采用機(jī)械式防滑器時(shí),使用的是客車上運(yùn)用過的成熟產(chǎn)品,而且有較高的工藝水平做保證,大大提高了防滑器的可靠性。況且隨著快速貨車不斷采用新技術(shù),如電空制動等,供電電源問題的解決(如采用軸頭發(fā)電機(jī)發(fā)電) ,隨之便采用了微機(jī)控制防滑器。所以,要最終解決快速貨車的防滑問題,必須采用微機(jī)控制防滑器。

目前條件下,我國140 km /h～160 km /h 快速貨車只能安裝機(jī)械式防滑器,這方面可借鑒快速客車的經(jīng)驗(yàn),我國快速客車防滑器的使用經(jīng)過了國外引進(jìn)和自行研制同時(shí)進(jìn)行的過程?？焖儇涇嚪阑鞯氖褂?在國內(nèi)沒有成熟產(chǎn)品的條件下,也不妨引進(jìn)國外成熟的產(chǎn)品,因?yàn)榉阑魇且环N安全保障系統(tǒng),如果防滑器本身不可靠,必然會增加新的不安全因素。待國產(chǎn)機(jī)械式防滑器成熟后再采用。國內(nèi)外快速貨車的編組形式基本上都采用快速貨車之間的連掛或與旅客車輛連掛,所以容易采用新技術(shù),制約新技術(shù)的使用因素主要是成本及維修等問題。如果隨著技術(shù)的發(fā)展,將來我國快速貨車解決了電源問題,并具備了運(yùn)用條件,也應(yīng)使用微機(jī)控制防滑器。

4結(jié)論綜上所述,我國140 km /h～160 km /h 快速貨車應(yīng)安裝防滑器,防滑器的使用上,應(yīng)遵循以下原則:

(1) 目前條件下,應(yīng)考慮安裝機(jī)械式防滑器,但也應(yīng)考慮到機(jī)械式防滑器的不足之處。

(2) 在國內(nèi)沒有成熟的機(jī)械式防滑器的情況下, 可使用國外成熟的產(chǎn)品。 同時(shí)加快國產(chǎn)機(jī)械式防滑器的研制和完善,盡快達(dá)到能夠裝車運(yùn)用的水平。

(3) 微機(jī)控制防滑器能夠較好地解決快速貨車的防滑問題,將來?xiàng)l件成熟時(shí),應(yīng)采用微機(jī)控制防滑器。2