航線開放給船舶保險公司帶來北極頭痛

綠色和平組織的北極日出船在北冰洋中的浮冰中航行

倫敦（路透社）-當威爾·威特利船長（Will Whatley）帶領一艘船駛過北極水域時，他清楚地意識到出了什么問題。

導航需要兩倍的人力。監(jiān)視班次僅維持一小時，因此水手們不會失去注意力，不會錯過浮冰。機長說，大型冰山出現(xiàn)在雷達上，但更小的，卡車大小的“冰山碎片”（甚至更危險）可能會被錯過。

寒冷會使設備凍結(jié)，地球的磁場會破壞羅盤。如果出了什么問題，“ 31。您遠未得到幫助，” 31歲的沃特利說，他在北極和南極水域中航行以進行英國南極調(diào)查。

隨著氣候變化開辟了新的海上航線，像懷特利（Whatley）這樣經(jīng)驗豐富的極地船長渴望獲得北極航行的機會，這可以節(jié)省歐洲和亞洲之間的航行費用。但是隨著北極海域活動的增加，保險公司正在努力解決一個基本問題：如果出了問題，誰來付錢？

到目前為止，尚不清楚重大事故的費用是否完全由保險支付。船舶因漏油，撞上冰山或下船而造成的損失可能高達數(shù)億美元。

全球海洋保險市場領先協(xié)會國際海洋保險聯(lián)盟（IUMI）的政策論壇主席海勒·哈默（Helle Hammer）表示：“這都是非常新的領域。” 她說，如果沒有關于傷亡，事故，碰撞或漏油的數(shù)量的多年數(shù)據(jù)，“就不可能進行風險建模。”

路透社采訪的十多家保險公司或經(jīng)紀人表示，他們對該地區(qū)的了解仍然很少，無法解決有關責任的所有問題。

根據(jù)IUMI的數(shù)據(jù)，在過去幾年中，一般而言，海上保險公司為船舶損壞支付的費用超過了他們收取的保費。經(jīng)紀人說，有些人正在完全退出市場。因此，北極市場承保風險的意愿不高。

北極海洋顧問，政府間北極事務論壇北極理事會的顧問邁克爾·金斯頓說：“這與世界上其他地方不一樣，具有經(jīng)過驗證的運輸路線和已知風險?！?/p>

對于確實打算開辟新冰路的保險公司而言，有一個戲劇性的先例：《泰坦尼克號》撞上了冰山，并于1912年4月在北大西洋的冰凍水域倒下。損失與新近發(fā)生的災難一樣災難性，如卡特里娜颶風自那以來，領先的全球保險市場倫敦勞埃德（Lloyd's）說。

那條郵輪在相對熟悉的水域墜落了。新不倫瑞克大學（University of New Brunswick）的海洋聲學測繪專家伊恩·丘奇（Ian Church）表示，但僅繪制了約6％的北冰洋圖。

改善保費

風險值得。歐洲和亞洲之間通過北極的旅程大約需要30天，比蘇伊士運河航線至少少10天。這樣可以節(jié)省一艘載有鐵礦石或谷物的貨船20萬美元或更多的燃料，食物，船員工資和通行費。

這種潛在的節(jié)省吸引著大船東-將包括天然氣和石油在內(nèi)的貨物主要從俄羅斯，加拿大和中國拖運到迄今為止大部分是拖網(wǎng)漁船冒險的水域。

沿著俄羅斯北極海岸的北海航線越來越受歡迎。根據(jù)挪威諾德大學的一項研究，在截至2019年的四年中，使用至少部分路線的航海次數(shù)增長了58％，達到2,694條。

保險經(jīng)紀公司英國分公司海事執(zhí)行董事兼風險經(jīng)理亞瑟·加拉格爾（Arthur J. Gallagher）和公司的執(zhí)行董事安德魯·詹姆斯（Andrew James）說：“這種交易將越來越大。承銷商必須對此做出回應?！?/p>

較大的貨船風險較高。加上貨物，船員，燃料和壓艙水，這樣的船比拖網(wǎng)漁船更難操縱或拖曳。

到目前為止，最常見的問題還沒有涉及擊中冰山，而是凍結(jié)和卡死的設備。

根據(jù)保險公司安聯(lián)集團（Allianz Group）2020年的運輸和安全報告，截至2019年報告的512起事件中，機械損壞或故障占了將近一半。其他事件包括船體破裂，船上爆炸和沉沒。

這意味著保險公司的大部分成本是將受損的船舶從偏遠地區(qū)運送回港口。加拉格爾的詹姆斯說：“拖船的費用可能高達數(shù)百萬美元?！?“索賠本身對人身傷害可能很小，但總體索賠可能很多。”

在評估北極風險時，保險公司即興發(fā)揮作用。在接受路透社采訪時，涉及北極航行的人士表示，他們會進行自己的評估，然后為這只船保證一次北極航行，就將這艘船的基本保費（50,000至125,000美元）加起來增加40％。保險公司表示，最終價格取決于船只，路線以及破冰船的近程。

2010年，一艘客船Clipper Adventurer在加拿大北極圈擱淺，有100多名乘客。幸運的是：該國唯一的海岸警衛(wèi)隊制圖船距離酒店僅500海里，約40小時后才抵達。

“幸運的是，那天天氣非常好，陽光明媚，也很平靜，所以我們能夠使所有人下車，”在救援船上的制圖專家丘奇說。

快船冒險家不得不返回歐洲進行維修。加拿大法庭記錄顯示，它的所有者以1350萬美元為由狀告加拿大，但敗訴了。加拿大提出反訴，并獲得了約44.5萬美元的污染控制費用。

“極性代碼”

2017年，聯(lián)合國國際海事組織引入了北極航行的新標準，包括船舶設計和設備，搜救協(xié)議以及對船長的特殊培訓。

安聯(lián)的研究表明，這些措施將事故率從每年的50到71起降低到2018年的43起和2019年的41起。

但是遵守某些“極地法典”是自愿的。最重要的是，沒有中央機構來收集國家和公司的事故報告，因此無法了解北極事故的全部范圍。

挪威于2018年12月28日在冰冷的斯瓦爾巴群島上捕魚時擱淺了兩年，在此之前，挪威于今年成立了航運安全專家組。

Northguider的14名機組人員被撤離，機上燃料安全地撤出。但是又花了兩年的時間才將這艘船完全打撈起來，因為工作人員在惡劣的天氣和數(shù)月的黑暗中掙扎著將船拆開并拆下。

挪威海岸管理局的符文·伯格斯特羅姆（RuneBergstr?m）說：“北向?qū)У朗且粋€警鐘?！?“整個行動-挽救人員，卸載燃料并移走船只-是一個挑戰(zhàn)。如果有更多的人和更大的船只，要挽救人民將是非常困難的?！?/p>

最好的圖表可用

除了寒冷和無賴的冰塊漂浮外，大霧還可能掩蓋觀測結(jié)果。

而且缺少地圖意味著在水面以下，海床在很大程度上仍然是個謎。由于路線隨著冰況的變化而頻繁變化，因此導航更加危險。

兩年前，另一艘客輪Akademik Ioffe在加拿大北極地區(qū)擱淺，這是一個問題。

預定航行的海灣上的冰太多了，所以改變了航線的最后一刻。

羅德島大學（University of Rhode Island）的海洋地質(zhì)學家和海岸測繪專家德懷特·科爾曼（Dwight Coleman）說：“他們絕對擁有最好的圖表?！彼麕椭笇Т系目茖W工作。

“這只是不幸的事，原因是未曾發(fā)現(xiàn)的淺灘或巖石被接地?！?/p>

丘奇說，北極地區(qū)的地圖覆蓋面正在緩慢增加，但是重新發(fā)布海圖既昂貴又費時。即使發(fā)現(xiàn)了新的危害，有時也僅將它們記錄為航海人員注意事項，因此可能會被忽略。

他說：“歸結(jié)為成本效益分析?！?“在北極航行的船只有多少艘，而繪制地圖的成本是多少？”