恒大、富士康、百度扎堆造車，?必然集體“挨錘”？

文/智能相對(duì)論（ID：aixdlun）

作者/iihahe

去年底，蘋果確定造車的新聞出來之后，市場(chǎng)一片沸騰。接著特斯拉馬上來搶風(fēng)頭，通過Model Y“炸”降，瞬間就把蘋果造車的熱度搶了過去。然后，一些巨頭再接連爆出造車的新聞：百度、富士康分別聯(lián)合吉利造車；阿里入股的智己汽車發(fā)布汽車和品牌。甚至被批花了84億造不出車的拜騰汽車，賈躍亭的法拉第未來居然都借機(jī)“還魂”了。果然，巨頭也喜歡扎堆。

同時(shí)，股市異?；馃?。僅特斯拉、蔚來、理想、小鵬這四家的市值可以頂?shù)蒙先蛩欣吓破囀兄?，而這四家公司的年產(chǎn)量才只有大約60萬輛，連它們的零頭都不到。恒大汽車只發(fā)布了樣車，市值已經(jīng)超過4000億港元，接近兩個(gè)恒大地產(chǎn)。威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉就評(píng)價(jià)說，“恒大汽車就差汽車了”。其實(shí)整個(gè)新能源汽車行業(yè)都“差汽車”，但唯獨(dú)“不差錢”。這也惹怒了傳統(tǒng)車廠。

造車新勢(shì)力還沒享受領(lǐng)先的好處，很快就要接受傳統(tǒng)車廠的“毒打”？

早就忍不住的豐田章男甚至譏諷特斯拉是“一家推銷菜譜的餐廳”。并且，他破天荒先對(duì)純電動(dòng)車開炮，認(rèn)為純電動(dòng)車并不環(huán)保。他還表示，日本政府如果計(jì)劃在2035年禁售燃油車，當(dāng)前的商業(yè)模式將崩塌，并將導(dǎo)致數(shù)百萬人失業(yè)。

接著大眾集團(tuán)CEO郝伯特-迪斯在談到新能源汽車行業(yè)在技術(shù)和資本市場(chǎng)咄咄逼人氣勢(shì)的時(shí)候說，“我們的估值仍停留在‘傳統(tǒng)汽車’上,這導(dǎo)致我們?cè)讷@得所需資源方面處于嚴(yán)重劣勢(shì)”。他認(rèn)為，造車新勢(shì)力的產(chǎn)能不如它們的一個(gè)零頭，卻有這么高的估值，簡直是對(duì)傳統(tǒng)車廠的侮辱。“智能相對(duì)論”看到，他還舉例說特斯拉一次就能融到相當(dāng)大眾集團(tuán)自由現(xiàn)金流一半的資金，言辭中諸多不滿，就差沒說出“不公平”三個(gè)字了。

豐田和大眾都對(duì)資本市場(chǎng)如此偏愛新能源行業(yè)心生不滿，它們對(duì)造車新勢(shì)力的態(tài)度正在發(fā)生急劇變化，從看不上到看不懂，再到全是不滿，敵對(duì)情緒正在增長。

實(shí)際上，豐田和大眾本來也都是新能源車的積極推動(dòng)者。豐田章男否定電動(dòng)車的言論一出，豐田的有關(guān)人士立刻出來解釋圓場(chǎng)說，豐田的計(jì)劃并不會(huì)改變，豐田也將在2025年左右實(shí)現(xiàn)100萬輛的純電目標(biāo)。

豐田是新能源汽車的早期拓荒者，它的混合動(dòng)力汽車已經(jīng)生產(chǎn)了超過20年，在2018年就累計(jì)生產(chǎn)了超過1000萬輛，但它似乎不看好純電動(dòng)車，認(rèn)為混動(dòng)車還是主流?！爸悄芟鄬?duì)論”看到，在它新能源車要達(dá)到550萬輛的目標(biāo)中，只給純電車100萬的空間，對(duì)趨勢(shì)判斷還是略顯保守。

比如2019年，豐田就跟比亞迪在電池領(lǐng)域進(jìn)行了合作，指定比亞迪為豐田新能源車的電池供應(yīng)商，同時(shí)豐田還跟松下在印尼建電池工廠，但動(dòng)作并不積極。在2020年，又與比亞迪成立合資企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車，雙方各占50%的股份，但還要廣汽豐田推出iA5和iX4兩款不掛豐田標(biāo)的車來充數(shù)，對(duì)純電動(dòng)車的誠意還是不足。

豐田顯然還沒有踏準(zhǔn)新能源市場(chǎng)的鼓點(diǎn)，而市場(chǎng)也沒有遂豐田的意愿轉(zhuǎn)變，反而是豐田為純電汽車制造培養(yǎng)了一批供應(yīng)鏈企業(yè)，結(jié)果市場(chǎng)大勢(shì)又與自己無關(guān)，豐田不生氣那是假的。

大眾也偷偷修改了投資計(jì)劃，把投入到新能源汽車的投資比例從三分之一增加到一半。除了研發(fā)用之外，還有不少投入供應(yīng)鏈建設(shè)，比如去年花了90億人民幣入股國軒高科，又控股江淮，準(zhǔn)備在中國大舉生產(chǎn)電動(dòng)車，就是要更貼近新能源車的供應(yīng)鏈。福特也公布了野馬Mach E的國產(chǎn)計(jì)劃，正式全力進(jìn)軍新能源車行業(yè)，而且福特再度用野馬這個(gè)品牌賦能新能源車，似乎要再現(xiàn)艾柯卡通過野馬拯救福特的故事。

這就不像是要真心怒懟新能源汽車行業(yè)，絕對(duì)是那種跟不上時(shí)代，想快跑跟上又快不起來的氣急敗壞。不過它們并沒有放棄追趕。

豐田的新技術(shù)研究部門

豐田通過新技術(shù)研究部門Woven Planet開發(fā)Arene操作系統(tǒng)，對(duì)抗造車新勢(shì)力的OTA。大眾則準(zhǔn)備至少5000人開發(fā)vm.OS，準(zhǔn)備把軟件自給率從10%提高到60%。福特計(jì)劃在2025年之前在電動(dòng)化和自動(dòng)駕駛方面投入290億美元，其中自動(dòng)駕駛投入70億美元，電動(dòng)化投資220億美元。戴姆勒也在分拆商用車和乘用車業(yè)務(wù)，并準(zhǔn)備在2021年到2025年之間投資700億歐元，“加速向電氣化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型”。

來源：網(wǎng)絡(luò)

傳統(tǒng)車廠正在用各種方式證明自己并沒有落后，它們不約而同認(rèn)識(shí)到了軟件的重要性，同時(shí)也在準(zhǔn)備給造車新勢(shì)力致命一擊。在歐洲，它們的銷售數(shù)據(jù)甚至領(lǐng)先了。大眾的ID.3銷量甚至連續(xù)三個(gè)月超過Model 3，這款車在12月份還取得了超過2.8萬輛的銷量，接近Model 3歐洲銷量的兩倍，直接使得Model 3在歐洲全年的銷量同比少了2萬輛。

考慮到歐洲電動(dòng)車2020年的銷量增幅為141.5%，Model 3的表現(xiàn)的確令人難堪。它最開始在挪威敗于ID.3，接著便在歐洲全面敗于ID.3。特斯拉花數(shù)年時(shí)間建立起來的優(yōu)勢(shì)不到一年就被扭轉(zhuǎn)，這是特斯拉電動(dòng)車第一次敗得這么慘。

果然是傳統(tǒng)車廠一努力， 造車新勢(shì)力就露怯。接下來，只要彌補(bǔ)軟件和云服務(wù)的不足，找到感覺的傳統(tǒng)車廠的反撲將會(huì)異常殘酷，造車新勢(shì)力還沒來得及感受全面領(lǐng)先，就鐵定要先遭“毒打”。

變進(jìn)攻為防守，蔚來們必須抱團(tuán)取暖

馬斯克在執(zhí)掌特斯拉之后，奉行的就是抱團(tuán)取暖的策略。他在2014年宣布公開特斯拉的所有專利，允許所有人來使用專利，表面上看起來虧了，實(shí)際上是激勵(lì)更多資本進(jìn)入造車行業(yè)。也是這個(gè)刺激，國內(nèi)造車新勢(shì)力紛紛成立。蔚來成立于2014年11月份，小鵬成立于2014年6月份，理想成立于2015年，同年富士康聯(lián)合的騰訊以及和諧汽車成了和諧富騰公司。一時(shí)，聲勢(shì)很大。

因?yàn)楫?dāng)時(shí)特斯拉形單影只，需要外圍打掩護(hù)，而且從2014年起，特斯拉也在尋求在中國建廠，中國這樣的車企越多，對(duì)特斯拉降低成本就越有利。簡單地講，特斯拉需要中國的純電動(dòng)車廠分?jǐn)偣?yīng)鏈的成本，而特斯拉自己則靠自動(dòng)化程度解決生產(chǎn)成本過高的問題。

所以在特斯拉準(zhǔn)備提升產(chǎn)能的時(shí)候，馬斯克極度依賴自動(dòng)化。但自動(dòng)化領(lǐng)域有個(gè)成本曲線，過度的自動(dòng)化同樣會(huì)導(dǎo)致成本上升，表現(xiàn)就是用力越猛，成本越高，產(chǎn)能不漲。2017年的某個(gè)季度，Model 3的產(chǎn)量甚至還不到2000輛。馬斯克對(duì)自動(dòng)化顯然帶有過于理科生式的天真，后來馬斯克也承認(rèn)，特斯拉需要增加人手來彌補(bǔ)自動(dòng)化流水線的不足。

沒有人給特斯拉打掩護(hù)的時(shí)候，特斯拉就做得比較狼狽。馬斯克最近透露，有些車油漆未干就出廠了，根本沒時(shí)間考慮其他細(xì)節(jié)。而馬斯克對(duì)產(chǎn)能如此看重，似乎也有現(xiàn)實(shí)原因。去年ID.3在歐洲反超Model 3就有可能是特斯拉在歐洲缺貨導(dǎo)致的，特斯拉甚至從中國運(yùn)Model 3過去補(bǔ)充“彈藥”，但依然于事無補(bǔ)。

歐洲2020年11月份新能源車銷量

最終，ID.3成為歐洲市場(chǎng)上的黑馬，也成了大眾對(duì)付特斯拉的鑰匙。在去年，郝伯特-迪斯甚至邀請(qǐng)過馬斯克駕駛ID.3，郝伯特-迪斯還表示過向馬斯克學(xué)習(xí)的態(tài)度，現(xiàn)在來看，這不是客氣，而是對(duì)特斯拉的示威。他在入駐推特的第一天就向馬斯克發(fā)了戰(zhàn)書，“……我們的ID.3和e-tron已經(jīng)在歐洲贏得了一些市場(chǎng)份額……”

接下來是不是就會(huì)在亞洲贏得份額呢？迪斯沒有預(yù)判，但答案似乎不言自明——大眾會(huì)把ID.3的成功進(jìn)行復(fù)制。比如大眾已經(jīng)把ID.4引入國內(nèi)，并將引進(jìn)ID.6。此前，奔馳的EQC，大眾的e-tron和e-Golf都水土不服，大幅降價(jià)才勉強(qiáng)能賣。但I(xiàn)D系列引入國內(nèi)，或許會(huì)改變傳統(tǒng)車廠與造車新勢(shì)力的實(shí)力對(duì)比。

也即意味著，國內(nèi)造車新勢(shì)力在應(yīng)付特斯拉有些吃力的時(shí)候，又將要應(yīng)對(duì)更為難纏的對(duì)手。尤其是中國的造車新勢(shì)力的產(chǎn)品區(qū)間，正是奔馳、大眾、寶馬等的產(chǎn)品區(qū)間，并在一定程度上呈現(xiàn)替代關(guān)系，造車新勢(shì)力必然成為它們的主要進(jìn)攻目標(biāo)。

而且，純電動(dòng)車讓國產(chǎn)車成功站穩(wěn)了30萬以上的區(qū)間，這個(gè)區(qū)間曾經(jīng)是BBA以及其他進(jìn)口車的天下。像蔚來、理想的汽車、小鵬的P7、比亞迪的漢EV，一旦成功了，接下來一大撥新能源車將在30萬元以上站穩(wěn)腳跟，BBA絕對(duì)不能忍。

而根據(jù)去年國內(nèi)電動(dòng)車銷量數(shù)據(jù)，國內(nèi)電動(dòng)車在20萬元以上區(qū)間的銷量增幅明顯。去年銷量增量主要來自于Model 3以及造車新勢(shì)力的增量(還有五菱宏光Mini EV，當(dāng)然它便宜)，這些車售價(jià)基本都在25萬以上。也就是說，電動(dòng)化越深入，國產(chǎn)純電動(dòng)車對(duì)BBA的替代就會(huì)越強(qiáng)。

這等于提高了新玩家的門檻。像百度這樣的技術(shù)型選手，不大可能去做低于25萬的車，而且像智己汽車確定要做高端，華為聯(lián)合長安也要做高端，基本等于要端BBA的老窩，要從BBA嘴里搶食。它們與蔚來、理想、小鵬等扎堆，也會(huì)形成群狼優(yōu)勢(shì)。屆時(shí)，就算傳統(tǒng)車企反擊再厲害，能扛的“人”也變多了。因?yàn)榻酉聛?，傳統(tǒng)車廠將會(huì)讓造車新勢(shì)力集體挨錘，這似乎是一定的。

為了不挨錘，還得“軟定義汽車”擋槍

為了不出廠就挨錘，目前的巨頭們，比以前的造車新勢(shì)力要小心得多。比如百度選擇跟吉利合作造車，富士康也選擇跟吉利合作。而富士康本身就在汽車領(lǐng)域耕耘超過了10年，在造新能源車方面也是幾度進(jìn)出。根據(jù)可靠消息，富士康、吉利合作應(yīng)該是給法拉第未來代工。

百度的自動(dòng)駕駛處于領(lǐng)先位置

“智能相對(duì)論”認(rèn)為，百度更需要一個(gè)Apollo自動(dòng)駕駛的落地機(jī)會(huì)。長期以來，Apollo作為第三方的技術(shù)供應(yīng)商，車廠的采用意愿比較低，而百度要求的全面掌握自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)，又被一些車廠所拒絕。隨著百度切入整車制造，Apollo的估值正在迅速提升，自2020年12月8日百度推出智艙、智云、智駕、智圖四大系列產(chǎn)品，到2021年2月4日截止，百度市值上漲超過400億美元。這一度被認(rèn)為是Apollo估值的增量，瑞銀在2020年12月10日發(fā)布報(bào)告認(rèn)為Apollo估值大約為100億美元，但它同時(shí)也認(rèn)為Apollo值Waymo的1/3，大約就是300億美元的范圍，約占百度市值的1/3，但占比依然遠(yuǎn)低于特斯拉的70%左右（包含自動(dòng)駕駛在內(nèi)的軟件業(yè)務(wù)）。從另一個(gè)角度說明，特斯拉的硬件其實(shí)不值錢，而百度Apollo的價(jià)值遠(yuǎn)沒被放到正確位置上。造車有利于Apollo的價(jià)值回歸。

百度造車更多像一個(gè)示范，因?yàn)楝F(xiàn)在百度和吉利的合資公司叫什么，廠址在哪兒，車型是什么都不知道。而像特斯拉，當(dāng)時(shí)決定上海造車的時(shí)候，一年工夫車子就下線了。以吉利現(xiàn)有的產(chǎn)能余量，可以做到這個(gè)速度，但雙方都準(zhǔn)備好了么？而且要做什么樣的車遠(yuǎn)比怎么造車更重要，如果僅僅是通過造車掙錢的話，我們認(rèn)為百度的目的可能不會(huì)那么容易達(dá)到，這也不是百度的初衷。

因?yàn)樽约涸燔囷@然限制了Apollo落地的接受度，會(huì)被限制到自己有品牌左右。像大眾這樣的傳統(tǒng)車企都認(rèn)識(shí)到云服務(wù)的重要性，造車新勢(shì)力們不可能不把數(shù)據(jù)當(dāng)作自己的核心資產(chǎn)。而華為也拿出了當(dāng)年“被集成”的態(tài)度，只做增量部件，實(shí)際上增加了自己的市場(chǎng)空間，比如Hicar在2021年就要實(shí)現(xiàn)500萬臺(tái)的裝機(jī)量。華為現(xiàn)在不做整車似乎是更合理的做法。

現(xiàn)在制造端在產(chǎn)業(yè)鏈里的價(jià)值比例會(huì)逐漸降低，降到10%不到。后市場(chǎng)價(jià)值卻在逐步升高，預(yù)計(jì)到2025年以后，汽車后市場(chǎng)價(jià)值比例將占55%以上，數(shù)字化會(huì)成為重要的內(nèi)容。比如制造這一步下放給吉利，百度自己做軟件相關(guān)的事情，實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車，但這個(gè)生態(tài)如何保持活力，也是問題。而實(shí)際上，因?yàn)樯婕暗礁鞣NMCU的控制以及各種工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的相互連通，底層的軟件估計(jì)還是吉利以及Tier 1提供，百度做上層整合。

還有就是如何開放給第三方App的問題。比如特斯拉的軟件模塊基本都是自己的，并沒開放給第三方，這個(gè)所謂的軟件定義汽車其實(shí)還比較粗淺。很多人把現(xiàn)在的汽車比作智能手機(jī)，只是從自動(dòng)駕駛、OTA升級(jí)的角度去看，但對(duì)系統(tǒng)的開放程度并沒概念。比如手機(jī)是允許大規(guī)模的App安裝購買的，顯然現(xiàn)在的新能源汽車還不具備這個(gè)能力。特斯拉曾經(jīng)許諾要開放給第三方，目前沒有下文。就以特斯拉最近黑屏召回17萬輛車的情況來看，第三方App入駐汽車還任重道遠(yuǎn)。

王興曾經(jīng)提到新款寶馬X5的代碼居然高達(dá)3億行，認(rèn)為這大幅度降低了開發(fā)效率，提高了維護(hù)成本，作為對(duì)比特斯拉只有1500萬行。但從側(cè)面也可以看出為什么特斯拉并沒有開放第三方App，它這個(gè)代碼固然是因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)簡化得到了精簡，但并不滿足一個(gè)全能系統(tǒng)的代碼量。而且安全維護(hù)也需要一個(gè)龐大的工程師隊(duì)伍，理論上來說要5000人才能維持Andriod和iOS或者鴻蒙的水平，這顯然不是特斯拉能負(fù)擔(dān)的。

這還涉及到標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范和安全問題。比如車機(jī)的底層都不一樣，就很難實(shí)現(xiàn)App在各個(gè)平臺(tái)的同步。而新能源車廠想借機(jī)當(dāng)作利潤的增長點(diǎn)，又不具備生態(tài)的維護(hù)能力，這也是一個(gè)很大的工程，車機(jī)這一塊也還有很大的空間。新能源車要達(dá)到手機(jī)這樣的程度，需要有超越手機(jī)產(chǎn)業(yè)的能力。

比如華為的車載智慧屏，以及未來蘋果要做的Apple Car，這種與手機(jī)的協(xié)同和軟件生態(tài)的構(gòu)建會(huì)成為令人恐怖的存在。華為和蘋果甚至可能確定一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，并且讓生態(tài)系統(tǒng)中的用戶和開發(fā)人員都獲益。華為會(huì)讓鴻蒙上車，并通過HMS駁接各種應(yīng)用，Apple Car估計(jì)也會(huì)出個(gè)Car Store這樣的平臺(tái)對(duì)標(biāo)現(xiàn)在的App Store。

表面上現(xiàn)在的造車新勢(shì)力在段位上比傳統(tǒng)車廠高很多，但在華為和蘋果面前又成了弟弟。但一旦讓華為和蘋果這樣的公司來設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)，新能源車廠又將跟電信營運(yùn)商一樣的命運(yùn)。個(gè)中爭(zhēng)奪還會(huì)有好戲看，當(dāng)然，對(duì)百度而言，它也不能僅僅局限在自動(dòng)駕駛的層面，還需要有更為廣闊的視野。

那么百度要做到什么程度，是不是已經(jīng)有答案了？

結(jié)語

“智能相對(duì)論”記得在PC火爆的時(shí)候，當(dāng)時(shí)德國人就自謙說自己擁有的都是中科技，以與美國的IT和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為代表的高科技有所區(qū)別。當(dāng)時(shí)也有人問，為什么德國的中科技還能混得這么好，而且汽車并沒有受到高科技的沖擊，還是在穩(wěn)步發(fā)展，公共交通越發(fā)達(dá)，汽車銷量還在增加。

這就涉及到一個(gè)有趣的問題，汽車在技術(shù)上是一個(gè)平臺(tái)存在，即本身就可以通過添加很多細(xì)節(jié)和功能讓車這個(gè)平臺(tái)跟上時(shí)代，正是這個(gè)平臺(tái)特征讓汽車的生命力十分頑強(qiáng)。而與汽車同時(shí)代的東西，多數(shù)變了模樣，唯獨(dú)汽車基本沒有變（或者說交通工具的變化很?。，F(xiàn)在無論是軟件定義汽車還是新能源車的概念，只是給車這個(gè)平臺(tái)添加了新的元素，重新?lián)Q角度來解析汽車這個(gè)平臺(tái)，并發(fā)展出基于平臺(tái)特性的其他服務(wù)。

它會(huì)豐富這個(gè)平臺(tái)，但不會(huì)消滅這個(gè)平臺(tái)，目前除了給汽車添加電動(dòng)特性、智能特性、自動(dòng)駕駛特性外，汽車還將因?yàn)橛熊浖x汽車變得更為豐富多彩，還逐漸會(huì)增加除交通功能外的新空間特性。這或許是華為和蘋果、百度這樣的公司拼命也要切入這個(gè)行業(yè)的原因。也是傳統(tǒng)車廠快馬加鞭，花大錢猛力追趕時(shí)代，還要想把造車新勢(shì)力拉下馬的原因。

因?yàn)閷?duì)于汽車而言，它的新時(shí)代已經(jīng)拉開了序幕，任憑誰都不能失去這個(gè)切入新時(shí)代的機(jī)會(huì)。

*本文圖片均來源于網(wǎng)絡(luò)

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