“客機(jī)王者”是如何煉成的

公路上行駛的各種車輛來自形形色色、數(shù)量眾多的汽車制造商。然而，如果問你，你所乘坐的民航客機(jī)是哪家公司生產(chǎn)的，答案很可能只有兩個(gè)——波音（Boeing）和空中客車（Air Bus）。當(dāng)然，在不遠(yuǎn)的將來還會(huì)有一個(gè)新的答案——中國商飛（COMAC）。今天，我們就為大家介紹民航客機(jī)制造業(yè)的兩大巨頭以及我國的新興客機(jī)制造公司，看看一家民航客機(jī)制造公司如何從起步到騰飛！

波音公司波音公司是由木材商人威廉·波音和美國海軍工程師喬治·韋斯特維爾在美國西雅圖共同創(chuàng)立的。他們雖然從事的職業(yè)不同，但都對飛行事業(yè)充滿熱情。于是，二人決心創(chuàng)辦一家能夠制造優(yōu)秀飛機(jī)的公司。

在“一戰(zhàn)”期間，美國海軍向波音公司訂購了700架水上雙翼教練機(jī)，這筆訂單奠定了波音公司在飛機(jī)制造業(yè)的地位。在“二戰(zhàn)”期間，波音公司為美軍設(shè)計(jì)制造了B-17、B-29等轟炸機(jī)，為戰(zhàn)勝法西斯做出了巨大的貢獻(xiàn)，同時(shí)，波音公司也從中積累了很多飛機(jī)設(shè)計(jì)制造的經(jīng)驗(yàn)。

雖然設(shè)計(jì)制造軍用飛機(jī)使波音公司收獲頗豐，但戰(zhàn)爭一結(jié)束，波音公司就不得不縮減生產(chǎn)規(guī)模，甚至大量裁員。為了使公司可持續(xù)發(fā)展，管理層決心將主要業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向民航飛機(jī)的制造。借鑒B-29機(jī)型的成功經(jīng)驗(yàn)，波音公司推出了波音377，該機(jī)型是波音公司在“二戰(zhàn)”后生產(chǎn)的一款配備活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的遠(yuǎn)程客機(jī)。然而，當(dāng)時(shí)由民航飛機(jī)和軍用運(yùn)輸機(jī)領(lǐng)域的佼佼者——道格拉斯公司生產(chǎn)的DC-3等型號(hào)的民航飛機(jī)一度壟斷了全球民用飛機(jī)市場。剛剛進(jìn)入民航市場的波音公司很難與其競爭，所以波音377并未打響第一炮。

幸運(yùn)的是，航空業(yè)當(dāng)時(shí)正處在由活塞螺旋槳?jiǎng)恿ο驀姎鈩?dòng)力升級(jí)換代的時(shí)期，波音公司因此決定將研發(fā)重點(diǎn)轉(zhuǎn)向噴氣式客機(jī)，以求在新的技術(shù)領(lǐng)域占得先機(jī)。同一時(shí)期，波音公司為美軍研制了B-47、B-52等噴氣式轟炸機(jī)，在噴氣飛機(jī)的技術(shù)方面獲得了豐富的經(jīng)驗(yàn)。1954年，采用全新后掠翼、發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙設(shè)計(jì)的波音707原型客機(jī)成功首飛，性能上終于趕超道格拉斯公司生產(chǎn)的DC-8機(jī)型。之后，為了爭取更大的市場份額，波音公司采取了更加靈活的飛機(jī)設(shè)計(jì)策略。按照航空公司的反饋，波音公司在波音707原型機(jī)的基礎(chǔ)上，通過拉長機(jī)身、增加座位、加大油箱、延長航程等方式設(shè)計(jì)出了一系列新的子型號(hào)，更好地滿足了市場需求。波音707的這些子型號(hào)一經(jīng)推出便大受歡迎，這種飛機(jī)制造方案也成為日后幫助波音公司占領(lǐng)市場的關(guān)鍵策略。

波音707的載客量約為200人，主要執(zhí)飛洲際、長途干線。而從20世紀(jì)60年代開始，噴氣式飛機(jī)開始進(jìn)入中短途航線，各家飛機(jī)制造商紛紛推出了運(yùn)載量在100人左右的單通道客機(jī)機(jī)型。在中短途飛機(jī)市場，波音公司并沒有占得先機(jī)，直到其他飛機(jī)型號(hào)一一面世后，它才推出了自己的窄體機(jī)型——波音737。在剛剛上市時(shí)，波音737并沒有得到太多的關(guān)注，但在后來的發(fā)展中，波音公司再次成功實(shí)施了面向市場需求的設(shè)計(jì)策略，根據(jù)各個(gè)航空公司的反饋推出了波音737的改進(jìn)型737-200。相比于波音737原型機(jī)，波音737-200延長了機(jī)身長度，采用了更好的空氣動(dòng)力學(xué)結(jié)構(gòu)，換裝了推力更大的發(fā)動(dòng)機(jī)和容量更大的油箱。由此一來，波音737-200的性能大幅提升，遙遙領(lǐng)先對手，迅速成為市場的寵兒。波音737系列機(jī)型的推出徹底改變了波音和道格拉斯兩家公司的行業(yè)地位，波音公司終于成為行業(yè)領(lǐng)軍者。在之后近六十年的時(shí)間里，波音737總共發(fā)展出了“初代”“經(jīng)典”“新世代”和“MAX”四代機(jī)型，以及十多種子型號(hào)，總計(jì)交付量在一萬架以上，成為世界上最常見的民航客機(jī)機(jī)型。

在波音737大獲成功的同時(shí)，波音公司在大型飛機(jī)洲際飛行領(lǐng)域推出了另外一種歷史性的機(jī)型——波音747。波音747的設(shè)計(jì)源于波音公司競標(biāo)軍用運(yùn)輸機(jī)時(shí)使用的方案，龐大的機(jī)身賦予了它強(qiáng)大的載客和載貨能力，最大載客量500多人。和其他成功的機(jī)型一樣，波音747成功地迎合了當(dāng)時(shí)越來越大的洲際旅行需求，極大地縮短了洲際旅行的時(shí)間，降低了遠(yuǎn)距離航線的運(yùn)營成本與機(jī)票價(jià)格，大大擠壓了郵輪在洲際旅行市場上的份額。波音747的輝煌在20世紀(jì)80年代到20世紀(jì)90年代達(dá)到巔峰，成為跨洋飛行的絕對主力。

波音747使用了4臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，可靠性比雙發(fā)飛機(jī)更高，能夠在人跡罕至、沒有備降機(jī)場的大洋上空飛行。不過，隨著航空技術(shù)的進(jìn)步，雙發(fā)飛機(jī)的可靠性也在不斷提高，并逐步獲得了航空管理部門的認(rèn)可。和四發(fā)飛機(jī)相比，雙發(fā)飛機(jī)的運(yùn)營成本更低。波音公司意識(shí)到雙發(fā)飛機(jī)的這一優(yōu)勢后，在20世紀(jì)80年代開始了雙發(fā)干線客機(jī)——波音777的研制。和以往一樣，波音777也十分重視航空公司的需求，開展了“Working Together（一起協(xié)作）”計(jì)劃，與美國聯(lián)合航空、美國航空、香港國泰航空、日本航空、澳洲航空等航空公司協(xié)作，共同確定了新飛機(jī)的性能。

波音777的載客量為300～400人。雖然載客量比波音747-400略少，但平均運(yùn)輸每位乘客所消耗的燃油卻下降了約三分之一，飛機(jī)的維護(hù)成本也比波音747更低。波音777運(yùn)營成本的優(yōu)勢使得它成為航空公司替代逐漸老化的波音747-400的最佳選擇。

波音公司從誕生到壯大，它的成功不僅是時(shí)勢造英雄，更是懂得抓住時(shí)機(jī)、傾聽市場需求的結(jié)果。

空中客車公司歐洲各國在航空領(lǐng)域具備雄厚的技術(shù)實(shí)力，但“二戰(zhàn)”給歐洲航空業(yè)帶來了沉重的打擊?！岸?zhàn)”后，民航市場基本由美國飛機(jī)制造商壟斷，雖然法國、英國、德國的航空制造商都能獨(dú)立設(shè)計(jì)制造民航飛機(jī)，但是他們意識(shí)到，如果歐洲的公司各自為戰(zhàn)就很難和波音、道格拉斯等強(qiáng)大的美國公司對抗，所以合作才是唯一的出路。在1965年的巴黎航展上，歐洲的航空制造商們開始商討合作發(fā)展民航飛機(jī)的計(jì)劃，以此滿足歐洲航空市場的特定需求。他們一致認(rèn)為，當(dāng)時(shí)歐洲市場急需的是一種載客量在200人左右的飛機(jī)。

歐洲各國政府同樣認(rèn)同在歐洲國家間開展合作的必要性，聯(lián)邦德國、法國和英國的政府決定合作建立一家飛機(jī)制造公司，并撥款支持飛機(jī)的研發(fā)。后來，由于在飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的選擇上出現(xiàn)分歧，英國政府暫時(shí)退出了合作。隨后，繼續(xù)合作的法國和聯(lián)邦德國在1970年一同正式建立了空中客車公司。在兩個(gè)國家的共同努力下，載客量為300人左右的A300客機(jī)于1972年成功試飛，不但拿到了法國等出資國的航空公司的訂單，還打入了美國航空市場，獲得了美國東方航空的一筆23架訂單。1974年，A300執(zhí)行了從巴黎飛往倫敦的第一班商業(yè)航班。

在當(dāng)時(shí)的歐洲，這個(gè)規(guī)模的飛機(jī)對法國以外的其他國家來說都太大了，因此歐洲還需要一種載客量更小的飛機(jī)。于是，空中客車公司開始了A310的研制工作。1978年，載客量為250人的A310客機(jī)在聯(lián)邦德國的漢諾威航展上正式亮相。與此同時(shí)，英國航空業(yè)也經(jīng)歷了一番調(diào)整。英國政府進(jìn)一步認(rèn)識(shí)到在當(dāng)時(shí)的形式下，英國無法獨(dú)自承擔(dān)客機(jī)研發(fā)的成本，即便研制成功了也打入不了已經(jīng)高手如云的民航市場，因此決定重新回到歐洲合作的機(jī)制中。同樣在1978年，英國正式與法國、聯(lián)邦德國簽約，成為空中客車的參與國之一，持有空中客車20%的股份。

A300和A310是空中客車公司初試牛刀的成果，雖然取得了一定的銷售額，但仍不能和波音公司等傳統(tǒng)航空巨頭平起平坐。1981年，空中客車公司開始研制A320機(jī)型，瞄準(zhǔn)的是和波音737類似的窄體客機(jī)市場，設(shè)計(jì)載客量在150人左右。人口密集的西歐地區(qū)有許多長度適中的航線正好適合A320來執(zhí)飛。正是A320的成功奠定了空中客車公司在航空界的地位。

A320飛機(jī)創(chuàng)造性地采用了以電傳飛控方式為主的飛機(jī)設(shè)計(jì)理念，飛機(jī)的飛行計(jì)算機(jī)會(huì)對駕駛員通過電子控制操縱桿發(fā)出的控制命令進(jìn)行評(píng)估，確認(rèn)安全后再驅(qū)動(dòng)飛機(jī)的相關(guān)機(jī)械部件進(jìn)行相應(yīng)的動(dòng)作。這種創(chuàng)新設(shè)計(jì)一方面更好地保障了飛機(jī)的飛行安全，另一方面也降低了飛行員的體能消耗，因?yàn)轱w行員的操作動(dòng)作不用再費(fèi)力地施加到機(jī)械系統(tǒng)上，而是由液壓系統(tǒng)代為完成。除了電傳飛控系統(tǒng)外，A320系列飛機(jī)還采用了大量電子化、自動(dòng)化的新技術(shù)，使得飛機(jī)的操控更加便捷，油耗量也比競爭對手波音737低了50%左右。航空界本來對燃油成本就十分敏感，而當(dāng)時(shí)世界剛剛經(jīng)歷了石油危機(jī)，因此油耗量更成了各家航空公司首要衡量的指標(biāo)。油耗量較低的A320上市后便大受歡迎。憑借A320的成功，空中客車公司在民航界站穩(wěn)了腳跟，一躍成為可與波音公司抗衡的航空巨頭。

此后，為了競爭適合洲際飛行的寬體機(jī)市場，空中客車公司開始進(jìn)行雙通道大型客機(jī)的研發(fā)。當(dāng)時(shí)，空中客車公司有2臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的A330和4臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的A340兩種設(shè)計(jì)方案。為了節(jié)約研制成本，也能更好地適應(yīng)不同的需求，兩種機(jī)型共用了大量的部件和技術(shù)，還從A320系列飛機(jī)上移植了電傳飛控系統(tǒng)。這樣的思路增強(qiáng)了各機(jī)型的通用性，降低了飛機(jī)維護(hù)的時(shí)間和資金。更重要的是，由于空中客車公司不同機(jī)型的飛機(jī)控制方式類似，因此以往執(zhí)飛A320系列飛機(jī)的飛行員只需經(jīng)過短期的培訓(xùn)，就能勝任A330和A340的駕駛工作，為航空公司節(jié)約了人力成本。A330和A340推出后同樣收到了良好的市場反應(yīng)，自此空中客車公司在單通道窄體客機(jī)市場和雙通道寬體客機(jī)市場都有產(chǎn)品能與波音公司分庭抗禮了。

中國商用飛機(jī)公司隨著我國民航事業(yè)的蓬勃發(fā)展，各航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模不斷擴(kuò)大，我國已經(jīng)成為國際主要的民用飛機(jī)市場之一。然而，由于我國在很長一段時(shí)間內(nèi)沒有自己的大型民航客機(jī)制造企業(yè)，所以我們需要的客機(jī)全部依賴進(jìn)口。

實(shí)際上，我們國家也曾經(jīng)進(jìn)行過噴氣式大型客機(jī)的研制工作。1970年，“運(yùn)-10”項(xiàng)目啟動(dòng)，代號(hào)為708工程，工程師們希望研制一種對標(biāo)波音707的飛機(jī)，使用4臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)、最多可以搭載179名乘客。經(jīng)過10年的研發(fā)，運(yùn)-10的樣機(jī)在1980年首飛，后續(xù)試制的樣機(jī)也曾在試驗(yàn)過程中飛臨我國的多個(gè)城市。然而，由于技術(shù)相對落后、故障率和運(yùn)營成本過高，運(yùn)-10項(xiàng)目最終不得不終止。

2007年，我國決定重啟大飛機(jī)項(xiàng)目，組建了中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司（以下簡稱中國商飛），專門負(fù)責(zé)商用民航客機(jī)的研制工作。2008年5月，中國商飛在上海正式成立。公司成立后，除了開始大型窄體客機(jī)C919的研制工作外，還推出了支線客機(jī)ARJ21。這種載客量在70～90人的客機(jī)可以執(zhí)飛一些中小客流的航線，或由一些中小航空公司使用。2008年11月，ARJ21客機(jī)成功首飛。2014年，經(jīng)過數(shù)年的測試飛行后，中國商飛證實(shí)了ARJ21功能的完備性和可靠性，飛機(jī)開始交付商業(yè)客戶。目前，已有47架ARJ21客機(jī)進(jìn)入我國各個(gè)航空公司的機(jī)隊(duì)，ARJ21客機(jī)也成為我國首款成功實(shí)現(xiàn)商業(yè)運(yùn)營的噴氣式民航客機(jī)。

與ARJ21相比，中國商飛的另一機(jī)型——C919更令人矚目。雖然ARJ21取得了很大的成功，但這種支線客機(jī)仍然不在“大飛機(jī)”之列。中國人的大飛機(jī)夢，還要靠和波音737、A320系列飛機(jī)載客量相當(dāng)?shù)腃919型客機(jī)來實(shí)現(xiàn)。在中國商飛和全國各有關(guān)研制單位的共同努力下，C919客機(jī)于2015年11月總裝下線，2017年5月5日成功首飛。

C919的載客量在150人左右，采用了大量新技術(shù)，在經(jīng)濟(jì)性和載客量方面相比同類機(jī)型具有明顯的優(yōu)勢，已經(jīng)獲得了國內(nèi)外航空公司300多架的訂單。目前，C919還處在正式投入運(yùn)營前的取證測試階段，相信很快大家就能坐上由C919執(zhí)飛的航班了！

除了C919，中俄聯(lián)合研制的雙通道寬體客機(jī)——C929也已經(jīng)提上日程。在中國航空研發(fā)實(shí)力和民航市場需求日益增強(qiáng)的背景下，中國商飛也將有望在未來成長為國際主要民航制造商之一。

了解了如波音與空中客車這樣的客機(jī)巨頭以及中國商飛這樣的新興飛機(jī)制造公司，你有沒有發(fā)現(xiàn)真正推動(dòng)這些公司騰飛的不是別的，正是技術(shù)和經(jīng)營上的不斷創(chuàng)新。只有創(chuàng)新才能使一個(gè)公司走向強(qiáng)大、跨越世紀(jì)。