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飛船返回時,飛船的飛行方向和落點位置可以控制嗎?

中國宇航學會
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從大的方面說,飛船返回再入時,它的再入軌道、著陸區(qū)域和落點位置是可以控制的,也能夠根據(jù)執(zhí)行返回程序后的實際飛行數(shù)據(jù)及著陸場區(qū)的氣象情況,對返回艙的落點做出理論預報,但是返回艙的確切落點是無法控制的。

載人飛船是一種垂直發(fā)射、垂直傘降的航天器,飛船返回時,著陸場區(qū)是事先確定的,飛船的返回控制程序、返回軌道、返回艙的開傘和傘降程序等也都是設計確定了的,只需在準備返回前,根據(jù)飛行的實際情況對相關的數(shù)據(jù)進行設定或確認。

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神舟一號飛船返回艙搜救現(xiàn)場

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執(zhí)行神舟九號任務并安全返航的三名航天員

飛船返回時,以預定的著陸場和理論落點為目標,在規(guī)定的時刻開始執(zhí)行返回程序:完成第一次調(diào)姿,分離軌道艙;完成第二次調(diào)姿,建立離軌姿態(tài);制動發(fā)動機點火,進入再入的過渡軌道;大約在140千米高度,返回艙與推進艙分離,約100千米高度,返回艙再入大氣層;控制返回艙姿態(tài),實現(xiàn)升力可控式返回模式,保證較小的返回過載和較高的落點精度;約10千米高度,轉入返回艙開傘程序,實現(xiàn)傘降著陸。顯然,這是一個精細的控制過程,一切正常時,能保證飛船返回艙在預報的理論落點附近安全著陸。但從這個過程我們也可以看出,返回艙傘降的實際落點必定會存在一定的不確定性。即使一切正常,程序執(zhí)行過程中些微合理的執(zhí)行誤差,著陸場區(qū)高空風、淺層風風力、風向的變化,都會影響落點的位置。所以,實際落點偏離理論落點幾千米、一二百千米也都是正常的,都在設計許可的范圍內(nèi)。如果程序執(zhí)行中出現(xiàn)較大偏差,或未能執(zhí)行升力可控模式而改用彈道式返回,或因飛船的某些故障而采用航天員手動模式返回,出現(xiàn)這樣的情況,可以使返回艙安全回來,但落點位置很可能會偏離預報點較大的距離。

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