“方向盤后無人”駕駛全體驗，真自動駕駛還有多遠？

方向盤后沒有駕駛員的自動駕駛車已經悄然來到我們身邊，并開始載客運行。這是否意味著真自動駕駛將至？記者進行了實地體驗......

撰文/記者 趙天宇 編輯/吉菁菁

新媒體編輯/李云鳳

采訪專家

龔建偉（北京理工大學機械與車輛學院教授、智能車輛研究所所長）

崔東樹（全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長）

張寧（小馬智行副總裁、北京研發(fā)中心負責人）

▲記者實地體驗無人化駕駛車

起步、加速、并線、轉向、躲避行人與非機動車，在城市的道路上行駛.......這一切操作竟然都是由一輛沒有駕駛員的汽車完成的？如今這樣充滿科幻感的情節(jié)，已經出現在我們日常生活中。

4月28日，北京發(fā)放無人化載人示范應用通知書，成為國內首個開啟乘用車無人化運營試點的城市，首批將投入14輛無人化車輛開展示范應用，獲準向公眾提供“主駕位無安全員、副駕有安全員”的自動駕駛出行服務，也就是如今我們看到的“無人化駕駛”。

這意味著，從今年5月開始，在北京經開區(qū) 60 平方公里的范圍內，市民不僅能看到方向盤后無人的車輛駛過，還將有機會乘坐這樣主駕無人的“自動駕駛車輛”，去往亦莊的多個地鐵站口、公園、體育中心，以及重點商圈和住宅小區(qū)。

北京開放無人化駕駛載客，只是高級別自動駕駛發(fā)展的過程之一：未來怎么走，需要時間磨合，更需要技術提升，以及法律的健全和完善。當下，人們都對無人駕駛在節(jié)約人力資本、提高效率和減少交通意外事故方面寄予了厚望，也希望借力政策和技術，讓無人駕駛商業(yè)化“更上一層樓”。

▼ ▼ ▼

主駕無人：體驗沒有司機的汽車

東南五環(huán)外的北京亦莊開發(fā)區(qū)，一輛印著“無人化駕駛”標識的SUV在紅綠燈前靜靜等候。

稍后，紅燈轉綠，汽車會車穿過十字路口后，穩(wěn)穩(wěn)停在路邊。這一系列行云流水的操作與普通汽車毫無二致，但當你探頭看向汽車駕駛座卻發(fā)現——是空的！駕駛座上沒有人！

▲無人化測試車駛過北京街頭

近日，記者實地體驗了一次“無人化駕駛”汽車。除百度外，北京小馬智行科技公司（下稱小馬智行）也是北京首批獲準進行無人化載人測試的企業(yè)之一。

除了車頂醒目的激光雷達外，這輛自動駕駛車與普通轎車并無太大差別，但實際上這輛由雷克薩斯RX系列改裝的自動駕駛車，技術上比前代產品進步了不少——搭載小馬智行研發(fā)的第五代L4級自動駕駛軟硬件集成系統(tǒng)--PonyAlphaX；整車配備了4個激光雷達，用于車周物體的檢測，消除盲區(qū)；還配備了7個攝像頭，能更有效應對復雜路口場景。

主駕駛空無一人，副駕駛是安全員，乘客乘坐在車輛后座。安全員在掛擋并點擊確認行程的按鈕以后，主駕駛方向盤開始自己“打輪并線”，車輛啟動了！

開始行駛后，乘客面前的屏幕上，會顯示包括路邊環(huán)境、行駛車輛、行人等在內的路面信息，以及車輛的行駛狀態(tài)、路線規(guī)劃等，這與第一代有安全員的自動駕駛車差異不大，但可以明顯感覺到，識別周圍環(huán)境的精準度更高了，甚至連綠化帶也能識別到。

▲無人化自動駕駛車避讓行人并掉頭

此次試乘圍著經開區(qū)南部轉了一大圈，跨越了通州、大興兩個行政區(qū)，里程超過了12公里。與初代自動駕駛路測車相比，這次的路況更加復雜，不僅有多個掉頭、轉彎的路線，還需要穿越有軌電車軌道、高速公路下涵洞等，與社會車輛混行也更加頻繁。

但是車輛都順利平穩(wěn)完成了載人任務，沒有出現意外情況。在行駛邏輯上，沒有彎掉頭時，行駛流暢，在車流量不大的主干道時，會主動加速。

偶爾發(fā)生行人過馬路、鄰道車輛切入前方、通過十字路口時其他車輛違規(guī)轉向等情況時，無人化駕駛車都給出了適時的規(guī)劃和反應。比如在行人突然橫穿馬路，車輛沒有急剎車，而是像老司機一樣減速繞行。

但記者也發(fā)現幾個美中不足之處：一是雖然與社會車輛長時間混行，但還是只能完成站點到站點的行駛，這個過程中除非安全員接管或者緊急情況，否則車輛無法停車。

二是安全員雖然不再隨時準備接管車輛，但在起步和停車時，依然需要手動將車輛掛入前進或者駐車檔，否則車輛無法啟動或駐停。和安全員詢問原因，他解釋說這更多還是車輛本身設計構造導致的。

三是無人化駕駛高度依賴網絡和系統(tǒng)設定，在“規(guī)劃智能”這個方面表現的不盡如人意：園區(qū)內網絡條件不佳或者規(guī)則不滿足無人化運行開啟時，自動駕駛狀態(tài)無法被激活，這時就需要安全員操作，直到滿足條件為止。

總體來說，這輛沒有駕駛員的無人化測試車，與普通汽車差別已經不大了，至少在經開區(qū)的路測路段，達到了人類駕駛員水平，表現得比人類初學者穩(wěn)定，比路怒癥的暴躁司機更讓人踏實。

與對面駛來的車輛擦肩而過時，空無一人的駕駛座讓其他車輛的人類駕駛員露出詫異的表情——這可能是在公開路段上體驗全無人駕駛最大的樂趣所在。

▼ ▼ ▼

安全員“下崗”，自動駕駛邁向第四級

此次北京無人化駕駛載客的運行，意味著我國自動駕駛正式邁入商業(yè)化試點探索新階段,也成為變革中國未來出行方式的起點。

目前自動駕駛在分級方面，使用較多的是美國SAE 標準，SAE分為6個等級，其中0-2級為駕駛輔助類，3-5級為自動駕駛類。

通俗地說，L1、L2級別駕駛員可以適當松手或離腳，但都要求駕駛員時刻監(jiān)控路況；L3級別是指符合條件時，可以自動駕駛，不符合條件需要駕駛員接管車輛；L4級別不需要駕駛員監(jiān)控路況，行駛狀態(tài)的所有道路安全責任轉移給汽車本身；L5則完全不需要駕駛員，是真正意義上的“無人車”。

當下 L2 級智能駕駛已經在乘用車上實現大規(guī)模商用化應用，據統(tǒng)計2021年乘用車當中，已經有22%安裝了L2級及以下自動駕駛系統(tǒng)。自適應巡航（ACC）、車道保持（LKS）等技術已經“飛入尋常百姓家”。

但受到單車智能的局限性，目前國內企業(yè)在 L3 及更高階智能駕駛的嘗試，仍然聚焦在特定場景和限定范圍。尤其是從L3級到L4級，業(yè)內共識是需要跨越一道巨大“鴻溝”。這里的“鴻溝”指的正是駕駛主體的差異：

當車輛需要被接管時，L3級的駕駛主體仍然是駕駛員，但到L4級以上就能夠實現全自動駕駛，由自動駕駛系統(tǒng)來完整控制車輛保證安全。

但從L3—L4的階段，既不是由人類完全主導駕駛，也不是完全由機器來操控車輛。過去幾年發(fā)生的多數致命事故，就是這種技術上尚不足以支撐機器完全接管車輛，而人類過于信任機器導致的悲劇。

▲為了規(guī)范國內自動駕駛的標準，2021年8月，由工信部提出、全國汽車標準化技術委員會歸口的GB/T40429-2021《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準正式發(fā)布，并從今年3月1日正式開始實施

這讓人們想起了2020年上線運營的“主駕配置安全員”的第一代Robotaxi（無人駕駛出租車/網約車），雖然對外宣稱達到了L4級水平，但因為安全員始終“密切注視”“隨時接管車輛”，而被人質疑真實的級別只有L3或L3.5。

此次撤掉主駕安全員的自動駕駛車，是否完全符合L4級的標準？首批獲得無人化車輛示范應用許可的小馬智行副總裁張寧對記者表示，從（無人化測試）牌照頒發(fā)時，就意味著自動駕駛技術已成熟到大多數場景無需安全員操控了。雖配備了遠程輔助，但車輛在測試當中，遠程輔助只給予決策輔助，自動駕駛車輛更多還是依賴車輛本身做出規(guī)劃控制保證安全，這就是我們所稱的4級高度自動駕駛或L4級自動駕駛的水平。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹也表示，參與無人化測試的車輛，所行駛的路線并非系統(tǒng)或人為設定，而是通過算法和路測計算出的，且可以根據環(huán)境去調整，整個過程基本以車為主，沒有駕駛員參與，可以認為是L4級別。

但北京理工大學機械與車輛學院教授、智能汽車研究所所長龔建偉也提醒說，真正的L5級“真自動駕駛”，應是完全達到人類駕駛員水平，無需反復路測，主駕駛不需設置方向盤控制操作按鍵的車輛。無人化測試車有技術層面的突破，但更多還是在測試層面，短時間內，L5級別的真自動駕駛車還無法上路。

▼ ▼ ▼

目標商業(yè)化，搶占自動駕駛新賽道

除了技術層面的革新，自動駕駛“下半場”競賽，終極目標之一也是商業(yè)化，并在此過程中搶占諸多新賽道。

2020年，中國激光雷達市場規(guī)模較2019年增長82.61%，達到4.2億美元。根據研究報告，至2025 年，中國激光雷達市場規(guī)模有望達到43.1億美元，其中車載領域無人駕駛和高級輔助駕駛是最重要的增長點。

激光雷達只是自動駕駛諸多產業(yè)鏈當中的一環(huán)，可以預見的是，自動駕駛將給配套產業(yè)帶來更多機會。

自動駕駛還能推進新基建發(fā)展，提升車路協(xié)同能力，提升運輸效率，為合理調度城市交通提供數據和思路，對于正在快速發(fā)展的新能源汽車、新造車勢力等，更高級別的自動駕駛已經成為了非常重要的賣點。

▲乘用車無人化示范應用道路通知書 來源：北京亦莊微信公號

綜合來看，作為汽車產業(yè)和先進制造業(yè)的交叉產物，自動駕駛不僅能提升國家科技綜合競爭力，還能延展汽車產業(yè)鏈條、帶動上下游企業(yè)成長，促進消費，成為新時期經濟發(fā)展的又一有力引擎。

但另一方面，自動駕駛賽道也面臨著全球化競爭。美國企業(yè)Waymo 背靠科技巨頭谷歌，技術迭代迅速。在與沃爾沃等車企達成合作后，產品落地和商業(yè)化進程也有望取得突破。是國內企業(yè)強有力的競爭對手。

與國內小步快跑相比，國外自動駕駛政策更為大膽：美國加州早在2018年就允許沒有方向盤、腳踏板、安全員的自動駕駛汽車路測；2021年1月，美國交通部允許車企生產沒有方向盤和控制踏板的無人駕駛車輛并投入商用；從2022年開始，德國允許L4級的無人駕駛汽車，在公共道路上的指定區(qū)域內行駛。德國由此成為了全球首個允許無人駕駛車輛參與日常交通并應用在全國范圍的國家。

▲2021年8月，谷歌旗下Waymo自動駕駛系統(tǒng)首次在大城市公測載人運行

法律法規(guī)適度超前走在產業(yè)發(fā)展之前，有利于提振產業(yè)信心，2022年很可能會成為人車責任分化之年，進而加速L4級別自動駕駛落地。

因此清華大學計算機系教授、自動駕駛行業(yè)專家鄧志東呼吁，國內政策規(guī)劃與部署，不僅要能夠跟得上美歐無人駕駛快速發(fā)展的步伐，還要能更加有利于盡早實現全無人車上路，和無人駕駛產業(yè)的商業(yè)化落地，以點帶面實現政策支持層面上的突破，同時又能夠使相應的安全風險可控、可預期。

“必須正視國內外無人駕駛技術和政策上的差異，國內無人駕駛目前還處在測試階段，大規(guī)模商業(yè)化落地還需要一定時間。”崔東樹對記者表示，當下在城市特定區(qū)域進行類似無人化駕駛載客的試運行，做好數據積累，降低安全風險，是打好商業(yè)化基礎很重要的環(huán)節(jié)。

龔建偉則認為，符合國內現狀的“逐步開放”有存在的價值：“政策是牽一發(fā)而動全身的，不僅是技術層面的問題，也要面對法律倫理、社會倫理的壓力。應在諸如亦莊高級別自動駕駛示范區(qū)內逐步放開，再考慮下一步的范圍，在技術路線尚不成熟的當下，大范圍開放肯定是不現實的。”

出品：科普中央廚房

監(jiān)制：北京科技報 | 北科傳媒

歡迎分享到朋友圈

未經授權謝絕轉載